R A I L G O E D . N E T                          

Railgoederenvervoer in en om Nederland                                        

Railgoederenvervoer

Rotterdam Waalhaven  2007 - 2019 



Inleiding

De Waalhaven is het eerste grote havengebied ten westen van Rotterdam. In het begin van de vorige eeuw gegraven voor bulkoverslag, heeft deze haven altijd veel spoorvervoer aangetrokken. Maar de laatste decennia kalft het af. Aansluitingen verdwijnen in rap tempo, het transport concentreert zich aan enkele kades en het betreft vooral metalen. 
Wel trekt het Rail Service Centrum, de containerterminal veel verkeer; de vele containerterminals rond de Waalhaven vervoeren hun laaddozen per truck naar deze terminal. 
Op het emplacement Waalhaven Zuid wordt veel gerangeerd, vooral met locs van de containertreinen en met leeg materieel. In de hele Waalhaven zijn nog zo’n 10 railaansluitingen waarvan ongeveer de helft geen frequent railverkeer heeft.
Sinds jaar en dag arriveert er in de Waalhaven - naast een nachtelijke aanvoertrein - werkdagelijks om even voor 15:00 uur een buurtgoederentrein met een wisselend aantal wagens aan de haak. De bedrijven in de Waalhaven worden, als er tenminste aanbod is, in vaste volgorde bediend: de oostelijke tak rond 16:00, de westelijke tak rond 17:00 en de 'tak' Beatrixhaven rond 18:00. Even na 21 uur vertrekt de afvoertrein naar Kijfhoek. 

Omdat het aanbod van wagenladingen de laatste jaren sterk is teruggevallen, kan de trein kort zijn en zijn er veel dagen waarop slechts een of twee van de drie takken bereden wordt.
Voor de spotter vormt de Waalhaven hierdoor een zoektocht; daar staat tegenover dat de meeste sporen goed toegankelijk zijn.


Historie Spoorwegen Waalhaven

Deze tekst bespreekt allereerst de algemene geschiedenis van het Waalhavenbekken, gevolgd door een schets van de spoorse historie van de verschillende (al dan niet in onbruik geraakte) bedrijfsaansluitingen. 
De sporen rond de Waalhaven vormen een grote U. We volgen deze U met de klok mee: Waalhaven Noordzijde, Waalhaven Oostzijde (‘de oost’) , Waalhaven Zuidzijde (de gemeente is niet bijzonder creatief geweest in de naamgeving) en tot slot de Waalhavenweg (‘de west’). Een plattegrond van de Waalhaven vind je elders in dit thema: zie hier.

De eerste trein
De eerste trein bereikte het huidige Waalhavengebied in 1891. De sporen lagen toen in de Sluisjesdijk, waar bedrijfsaansluitingen waren voor Pakhuismeesteren en de eerste olieopslagplaatsen van Rotterdam bij de Benzine-Installatie Rotterdam (later Shell). Ze werden bereikt via een straatspoor in noordoostelijke richting, naar emplacement Rotterdam Feijenoord. De aanleg van de Waalhaven, bedoeld voor overslag van massagoederen van zeeschepen op binnenvaartschepen, startte in 1906 en werd afgesloten in de jaren dertig. Ten behoeve van de aanleg van het zuidelijke deel lag er in het verlengde van de Dodewaardstraat tot 1922 een zogenaamde delingsdijk. Hierop werd in 1912 een tijdelijke spoorlijn tot op de Heijplaat aangelegd naar de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Toen in 1922 de delingsdijk werd doorgebroken, verhuisde het spoor naar de zuidrand van het havenbekken, zodat langzamerhand de huidige sporensituatie ontstond, een grote U rond de havens. In 1928 werd de oostelijke aansluiting naar de lijn Dordrecht – Rotterdam aan gelegd, feitelijk was dit een eerste stap in de richting van de aanleg van de Havenlijn/Betuweroute.

Het emplacement Waalhaven Zuid werd begin jaren zestig gerealiseerd op de plek waar voorheen een vliegveld lag.
In de zestiger jaren werd de verbinding met Feijenoord opgebroken; sindsdien is de Waalhaven nog uitsluitend vanuit het zuidoosten bereikbaar. In 1964 werd de aansluiting tussen Waalhaven en Barendrecht gerealiseerd, waardoor treinen de Havenspoorlijn voortaan vanuit het noorden (Rotterdam) en het zuiden (Dordrecht) konden bereiken. Het straatspoor in de Sluisjesdijk is in 1996 opgebroken.


Als je het sporenplan van 1965 bekijkt, zie je dat in de Waalhaven maar liefst 55 bedrijven een spooraansluiting hadden; nu zijn dat er nog tien.
Een flinke impuls kreeg het railverkeer in de Waalhaven toen in 1994 het Rail Service Center operationeel werd. Het emplacement werd hiervoor volledig geherstructureerd. De opening van het RSC betekende ook een aardverschuiving in het containervervoer in de Waalhaven. Tot 1994 was er in de Waalhaven sprake van een levendig vervoersaanbod. Werden er aanvankelijk op diverse plaatsen containers op het spoor gezet, in één klap verhuisde alles naar het RSC. Alleen Bell Lines hield de containeroverslag op treinen nog een tijdje in eigen beheer.

Met de opening van het Rail Service Centrum in de zuidwesthoek verdween al het plaatselijk containervervoer naar de weg, waarna de Waalhaven - op het RSC - na stil viel.
Door de opening in september 2008 van de ‘Kortsluitroute’, de spoorlijn voor doorgaande treinen van Kijfhoek om het Waalhavenemplacement heen direct naar Pernis en verder werd het op Waalhaven Zuid (Whz) nog rustiger.
In het nieuwe millennium trok het vervoer naar Whz weer wat aan, maar de laatste jaren zien we toch een gestage terugval van het wagenladingvervoer in het Waalhavenbekken.

Dagelijks komt anno 2019 één keer per dag een buurtgoederentrein uit Kijfhoek, sinds jaar en dag rond de klok van 15:00 uur. Deze brengt en haalt de wagens weer op en keert rond 21:00 terug naar Kijfhoek. In principe wordt de oostelijke Waalhaven rond 16:00 uur bediend, de Heijplaat rond 17:00 en de Beatrixhaven tussen 18:00 en 19:00 uur. Als er wagens zijn. Want anno 2019 wordt de ‘oost’ nog maar een enkele keer per week aangedaan, de Heijplaat nog maar incidenteel en zelfs bij de Beatrixhaven waar enkele jaren geleden elke dag nog tientallen wagens de poort verlieten, is het niet meer elke dag prijs. Het wagenladingvervoer was en is vooral in handen van DBC (en zijn voorgangers).

Sluisjesdijk
Het spoorvervoer startte op de Sluisjesdijk in 1891. Hier vestigde zich de eerste olie-industrie, die zich later richting Pernis verplaatste . Later vestigde zich hier Nekaf/Chrysler met een autofabriek, gevolgd door een vestiging van Steinweg.
In 1996, 105 jaar na de opening werden de rails opgebroken.

Van Wijngaarden
. Tot 1994 loste het bouwbedrijf Van Wijngaarden op de Sluisjesdijk bouwmaterialen uit schuifwandwagens.

Steinweg
. In 1995 werd loc 2366 met een dichte wagen in de Sluisjesdijk gefotografeerd. Steinweg was de laatste klant in de Sluisjesdijk.

Waalhaven Noordzijde
De bedrijven aan de Waalhaven Noordzijde hebben zowel vóór (straatzijde) als achter (kadezijde) de mogelijkheid treinen te ontvangen.

NTB.
Het Nederlands Transport Bureau was ooit een grote klant van de NS. Het railvervoer van kunstmest naar NTB, waar het in zeeschepen werd overgeslagen, startte in 1959. In jaren tachtig arriveerden hier dagelijks twee kunstmesttreinen van DSM in Geleen. De trein bestond uit onderlossers, op het hoofdnet getrokken door een E-loc, bijv. een 1100 en vanaf Waalhaven Zuid door een 2200. In de jaren negentig kwam er nog één bloktrein per dag. Begin 1998 werd er na een stille periode weer eens een ongeveer 30 wagens tellende kunstmesttrein gefotografeerd. Nog in datzelfde jaar werd het vervoer beëindigd, omdat DSM had besloten zich alleen nog maar op de Europese markt te richten.
Tot 1994 was er ook enig containervervoer. De sporen werden in 2001 opgebroken. Ook is de plek waar NTB zich bevond voor een deel afgegraven voor een verbreding van de watergeul bij de ingang van de Waalhaven.

Boer/Erdotex Recycling. In 1997 werden er bij voddenboer Boer aan de noordzijde van de weg Waalhaven Noordzijde nog dagelijks dichte wagens uit Duitsland of Oostenrijk afgeleverd; een jaar later werd dit vervoer abrupt gestopt doordat het bedrijf naar Moerdijk verhuisde (waar het nog maar kort het spoor inzette). Eind 2002 werd er opnieuw voddenvervoer waargenomen, nu bij Erdotex. Maar dat was van korte duur.

Metaal Transport. Dit bedrijf vestigde zich hier in 1998. Twee jaar later startte het spoorvervoer. In 2003 was sprake van enkele wagens aluminium of koper per week. In mei 2009 werd een trein van 13 wagens met koper voor de poort van Metaal Transport gefotografeerd. In 2012 meldde RM291 dat er op het straatspoor enkele keren per maand enkele rongenwagens beladen werden met aluminiumbroodjes of bundels zink- of koperplaatjes. In 2016 nam de frequentie weer toe tot enkele wagens of wagensets per week. In 2019 is de hoeveelheid wagens verminderd. Binnen afzienbare tijd zal Metaal Transport verhuizen naar een locatie op Heijplaat.

RHB. Kende het Rotterdams(ch) Havenbedrijf (tegenwoordig: Terminal RHB Stevedoring & Warehousing Breakbulk) in het verleden dagelijks vervoer, in 1997 verscheen er nog slechts onregelmatig een trein aan de achterzijde op het kadespoor. Vanaf 2002 trok het transport van metaal weer wat aan, vooral aan de straatzijde. Tijdens bouwwerk-zaamheden op emplacement Waalhaven in november 2007 werd door RRF afvalmateriaal zoals stukken rails naar de kade van RHB gereden en daar op vrachtauto’s overgezet. In juni 2008 werden op de kade de verkochte Wadlopertreinstellen gestald in afwachting van een opknapbeurt in Polen. In maart 2009 werden ze door RRF weer opgehaald en naar de Maasvlakte gesleept, vanwaar ze zes maanden later naar Kijfhoek werden gereden. Pas later werd bekend dat de Wadlopers naar Roemenië zouden verhuizen.
“Incidenteel,” werd het vervoer in 2012 genoemd: soms een rongenwagen met een tankcontainer, soms een setje schuifwandwagens. In 2013/14 werden er damwanden uit Luxemburg en railstukken aangevoerd. De jaren erna wordt RHB telkens enkele keren per jaar bediend, met name door DB Cargo. In 2015 was het prijs in juli, toen damwanden uit Polen en een hydraulische cilinder uit Duitsland arriveerde.
Twee dagen in maart 2016 vormden het hoogtepunt van het jaar: spoorstaven uit Spanje werden van schip op platte wagens van VoestAlpine/Railpro geladen en naar de Stapelplaats Crailoo gereden. In 2017 kwamen in het najaar  spoorstaven uit Dortmund aan, en vertrok in juli een wals voor de staalindustrie naar Mülheim. In 2018 voerde DB Cargo in het eerste halfjaar onregelmatig stalen staven af naar Duitsland. Daarna trad de rust in.

Waalhaven Oostzijde
Klapwijk Rapide. Bij Klapwijk, de noordelijkste aansluiting aan de Waalhaven Oostzijde kwam er in de jaren negentig het klad in. Was er nog regelmatig vervoer van buizen in 1997, de jaren erna doofde het vervoer uit tot enkele wagens per maand in 2003. Ten gevolge van de lage waterstand van de grote rivieren werden in augustus 2003 eenmalig 19 wagens met buizen aangevoerd. Het jaar 2005 bracht nog een korte opleving: grote hoeveelheden portocabins uit Hongarije werden hier gelost voor doorvoer naar IJsland, met recht een hoogst uitzonderlijk transport. Eind 2006 viel het doek toen Klapwijk bankroet ging. De restanten werden inclusief de spoorlijn overgenomen door buurman Rhenus. Inmiddels (in 2019) is zowel het spoortje langs de kade als de aansluiting op Waalhaven Oost spoorloos verdwenen.

Rhenus Logistics. Het spoor in de Kesterenstraat werd in 1996 vernieuwd, maar dat heeft niet lang tot een opleving van het vervoer geleid. Na jaren van rust kwam in 2002 nieuw railtransport op gang van metalen en enorme banden voor Russische graafmachines; het ging om enkele wagens per week. In 2005/2006 leverde ACTS hier bloktreinen betonijzer met bestemming IJsland uit Turijn en Brescia af. Van 2008 tot 2014 verliet twee keer per week een trein met aluminiumblokken uit IJsland op weg naar Singen de poorten. (Deze trein was in 2008 overgenomen van Uniport, en werd vanaf 2014 gereden vanuit Steinweg Waalhaven en Botlek).
Enkele schuifwandwagens met staalproducten uit Oostenrijk werden in november 2009 naar Rhenus gereden. Tot in 2013 verzond dit bedrijf nog elke twee weken een wagen met banden naar Rusland
Verder zette Rhenus vooral projectlading op de trein: een brandweerauto en grote kraan in onderdelen, het bedrijf ontving ladingen staalplaten en enkele treinen met kwartszand uit Frechen, en het verstuurde treinen met stalen of aluminium knuppels. Van dat laatste bestaat een foto van 31 maart 2016 (RM 334). Het vervoer van aluminium naar vooral Duitse en Zwitserse en soms Oostenrijkse bestemmingen is een constante factor bij Rhenus, hoewel ook dat vervoer de laatste jaren afkalft.
Een zeer opmerkelijk vervoer vond in januari 2017 plaats: een 14 km lange glasvezelkabel die bovenop 17 openbakwagens door DBC naar Duitsland werd vervoerd. Nieuw sinds 2017 is de afvoer van papier in 4-assige schuifwandwagens.

Steinweg - Handelsveem. De locatie aan de Dodewaardstraat kende veel vervoer in 1997. Ook in 2003 vertrokken hier dagelijks locs met gemiddeld vijf wagens met koper en aluminium aan de haak. In 2006 werden er enkele maanden lang treinen met sojapellets geladen. Maar meestal werd er koper en aluminium afgevoerd, soms in lange treinen, soms in een enkel wagentje, en soms weer tijden niets. In 2016 werd een opleving van het vervoer gemeld. Ook in 2019 is dat de situatie. Vermeldenswaardig is dat zowel de kade als de sporen daarbovenop in 2019 grootschalig gerenoveerd zijn. Het vervoer lag daardoor gedurende een aantal maanden compleet stil.
Tot verbazing van velen was er in augustus 2020 plotseling grote activiteit. Een V100 van Captrain rangeerde op de kade en RFO reed daarna een lange bloktrein met aluminium voor Hongarije naar Bad Bentheim.

Nijmegenstraat. Met de opening van RSC in 1994 verviel in de Nijmegenstraat het containervervoer. In 1997 werd dit raccordement nog incidenteel bediend ten behoeve van het bedrijf Ocean, vijf jaar later was het einde verhaal.

Steinweg - Handelsveem. De locatie aan de Pannerdenstraat, is eind jaren negentig gestart op de fundamenten van Multi Terminals Waalhaven (MTW). De sporen aan het water zijn door Steinweg nooit gebruikt. In 1997 is er nog enig spoorvervoer geweest, daarna lag het vijf jaar stil. Het jaar 2003 bracht weer wat leven in de brouwerij. Maar daarna was het definitief over. Een deel van de terminal werd verkocht aan een offshore bedrijf.

DFDS Torline. Dit overslagbedrijf opende de poorten aan het eind van de jaren negentig. De verwachting werd toen uitgesproken dat het voor nieuw vervoer in 'de oost' zou zorgen. Die gedachte is maar zeer ten dele bewaarheid: in 1994 was het, zoals overal in de Waalhaven, met het lokale containervervoer gedaan. In 2003 waren de sporen niet meer berijdbaar. Alles was al in 2007 onzichtbaar verwijderd.

Emplacement Waalhaven Oost (Who). Een emplacement van zes sporen die veelal gebruikt worden voor het stallen van leeg materieel, met name container-draagwagens. Over het ontstaan van dit emplacement hebben we niets kunnen vinden. Rond 2016 verscheen er een voetgangersbrug over de sporen tussen de Waalstraat en Waalhaven Oostzijde. Het is de vraag of de voetgangers de voorkeur gaan geven aan de hoge trap of aan struinen door het gras. Dat genot is ze overigens sinds Prorail er begin 2020 hekken heeft geplaatst, ontnomen. Je zou wensen dat Prorail het geld in het onderhoud van het spoor steekt in plaats van in volstrekt overbodige hekken.
De hele bovenbouw van Who is vernieuwd in de herfst van 2019.

Albert Plesmanweg
Eurofrigo. Voor het eerst sinds jaren was er in 1997 bij Eurofrigo aan de Plesmanweg weer enig spoorvervoer. Een jaar daarna waren de sporen en zelfs de koelhuizen verleden tijd.

Emplacement Waalhaven Zuid (Whz). Aangelegd in 1961, was het emplacement drie jaar later al toe aan een uitbreiding van 8 naar 15 sporen. Tegenwoordig liggen er 26 sporen. Bij de herstructurering ter gelegenheid van de aanleg van de containerterminal werd het emplacement feitelijk opgedeeld tussen een geëlektrificeerd gedeelte voor de containertreinen en een niet-geëlektrificeerd deel voor de buurtgoederentrein en het parkeren van diesellocs en vaak ook (aanstaand) sloopmaterieel.
Eind 2007 arriveerden hier in Whz zeven rangeerlocjes van de serie 363 die de rangeerdiensten van toen nog Railion zouden moeten ondersteunen. Ze zouden later op verschillende plaatsen in het land (o.a. Delfzijl) opduiken, maar weinig gebruikt worden. Als er een 6400 beschikbaar was, gaf het personeel daaraan de voorkeur.
Bijzonder was in 2009 een gedurende enige tijd twee keer per week rijdende TXL-shuttle met koelwagens met vis van Oslo naar de Waalhaven reed, waar de vis in vrachtwagens werd overgeladen.

Shunter. In 2006 opende het railmaterieelonderhoudsbedrijf Shunter zijn poorten aan de overzijde van de Plesmanweg, ongeveer op de plek waar Van Gend & Loos jarenlang pakketvervoer verzorgde. Het kreeg een nieuwe aansluiting die de Plesmanweg kruist.
In februari 2008 heeft Shunter volgens RM 252 een primeur: het mag de eerste fabrieksnieuwe E-loc voor een particuliere vervoerder bestickeren: de Traxx-loc ITL-186 500. Tot 2013 heeft deze nog voor ITL gereden, maar ITL is alweer lang verleden tijd.


Smirnoffweg. De ontstaansgeschiedenis is ons niet bekend, loodsen van Schenker hebben er gestaan. Spoorvervoer is er al tientallen jaren niet meer. Het plan was de sporen in 2019 op te breken. Begin 2020 is alleen de aansluiting met het emplacement verwijderd.

Losplaats / Overbeek Terminal. De voormalige losplaats even ten westen van Whz was tot 2010 in gebruik bij ACTS voor het beladen van containershuttles naar Leeuwarden. Daarna werden de sporen gebruikt voor het stallen van container-draagwagens. In 2019 rangeert RRF er en staan op de kopsporen locs van SBB geparkeerd.

Blindeweg

Shunter / NedTrain. Aan de zuidzijde van emplacement Whz opende Nedtrain in 2010 een treinonderhoudswerkplaats als vervanging van de oude werkplaats Feijenoord. Begin 2012 nam Shunter de werkplaats over. Natuurlijk is er regelmatig railverkeer.

RET werkplaats. Ook aan de zuidzijde ligt een werkplaats van de Rotterdamse tram met een spooraansluiting die in de jaren (en vooral in 2010/2011) gebruikt is voor het overbrengen van metrostellen voor RandstadRail van de Waalhaven naar de werkplaats Leidschendam en metrostellen naar de RET-werkplaats Kleiweg. Zo wisselde Locon in 2014 elke twee weken een metrostel uit tussen beide werkplaatsen. In 2018 werd echter het aansluitingsspoor van de Kleiweg werd verwijderd.
Wat bleef was dat nieuwe metrostellen via spoor naar de RET-werkplaats Blindeweg werden gebracht. 

Reeweg

Rail Service Center (RSC). Europe Container Terminus (ECT) startte in 1967 een containerterminal aan de Margriethaven. ECT opende in het begin van de jaren tachtig bovendien terminals op de Maasvlakte en in Blerick. De terminal aan de Margriethaven werd in 1989 uitgebreid met een RSC. Dit was het begin van de centralisering van het containerspoorvervoer. De terminal in Rotterdam Noord Goederen werd hiervan als eerste de dupe en er zouden er vele volgen. De groei van het RSC zette zich in versneld tempo door; de drie sporen, die alleen vanuit Whz bereikt konden worden, konden al in 1990 de vervoerstoename niet aan. Er kwam een vierde spoor en daarna een bundel van vier erbij.
Het jaar 1994 bracht een enorme verandering voor de Waalhaven. Alle containervervoer werd voortaan – in het kader van de efficiencyverbetering - door NS Cargo afgehandeld op het RSC; de bediening van de individuele containerbedrijven (het zogenaamde “haarvatenvervoer”) verviel per direct. Enerzijds luidde dit een verhuizing in van containeroverslagbedrijven van heinde en verre naar het Waalhavengebied en anderzijds leidde het tot een aderlating van het spoorvervoer in de haarvaten van het gebied.

In 2010 werden de sporen van de noordelijke bundel verlengd tot 750 meter en ook aan de westzijde ontsloten zodat vanuit RSC direct kon worden doorgereden naar de terminals op de Maasvlakte.
RSC is dus uitgegroeid tot 8 sporen, die ook al weer met capaciteitsproblemen en daardoor met vertragingen te kampen hebben. Containerbloktreinen – het woord shuttle verscheen pas later – voorzagen en voorzien wel in een behoefte.

Efficiënt was het centreren van het containervervoer wel, maar vandaag de dag weten we tot welke verstoppingen in het wegennet deze ontwikkeling geleid heeft omdat alle containers per truck moeten worden aangeleverd of opgehaald. Interessant in dit verband is dat Lineas vanaf ongeveer 2018 experimenteert met gecombineerd container- en wagenladingvervoer onder de naam Green Xpress.
Elke bundel van vier sporen wordt bij RSC bediend door twee rijdende portaalkranen; in totaal verwerkt RSC zo’n 40 containertreinen per dag.

Waalhavenweg
Aan de westzijde verlaat een spoor het emplacement Whz dat zich verderop splitst en aan weerzijden van de Waalhavenweg naar het noorden doorloopt.

Waalhaven West (Whw).
Aan de rechterkant van de Waalhavenweg bevindt zich een driesporig emplacement, waar regelmatig materieel opgesteld wordt.

Waalhaven Terminal/Barge Center Waalhaven. Vanaf Whw stak een spoortje terug naar de Waalhaven Terminal, ook al weer een grote containerterminal. De spooraansluiting is bekend geworden doordat er tot 2006 de ACTS-containertrein naar Veendam beladen werd. Tot ze in 2019 werd weggehaald was de aansluiting daarna buiten gebruik. De terminal heet tegenwoordig Barge Center Waalhaven.

Bell Lines/Rotterdam Shortsea Terminals (RST).

Bell Lines, in 1965 al gestart met containervervoer in de Botlek, verhuisde in 1996 naar de Waalhaven. Het bedrijf vestigde zich aan de Margriethaven, waar de ECT zijn kinderjaren had gesleten. De spooraansluiting liep via een overweg door de drukke Reeweg. De meeste spoorcontainers werden verladen via het RSC en niet op de eigen aansluiting. Daarnaast reed er in 1997 vijf keer per week rechtstreeks vanaf het eigen terrein van Bell Lines de zgn. Lombardia Express met containers naar Milaan. In die tijd fuseerde Bell tot RST, een dochter van Steinweg. Tot 2005 reed ERS met zijn grote class 66-locs nog een shuttle naar Melzo. Kort daarvoor was in de boog vóór De Reeweg een nieuw douanekantoor gebouwd, een halfrond gebouw strak om de spoorboog heen. Het douanepersoneel heeft niet lang kunnen genieten van de treinen die rakelings langs hun ramen reden; de spoorboog is een net grasveldje geworden.

Steinweg – Handelsveem B.V / Beatrix Terminal.
De Beatrix Terminal aan de Den Hamweg is in handen van Steinweg, de grootste klant in de Waalhaven. Deze terminal kende in 1997 al veel vervoer van metalen, vooral naar Duitsland en Oostenrijk, verzorgd door NS Cargo, later Railion.
Het was mei 2007 toen Veolia een lange trein met schuifwagens aluminium vanaf de Beatrix Terminal richting Zwitserland reed. RM 246 wist optimistisch te melden dat het de start was van een eigen variant op het uc-vervoer waarop Railion tot dan toe het monopolie had. Zowel deze variant als de goederenvervoerder Veolia zijn al weer lang verleden tijd.
In 2011 deed Captrain nog een poging, maar in 2012 werden er dagelijks treinen van vijf tot dertig wagens de poort uitgereden rongen- en schuifwandwagens met koper, zink en aluminium, gewoon door DBS, de opvolger van Railion. Ook in 2016 werd door DBC (de opvolger van DBS) nog nagenoeg dagelijks gereden.
Naast de dagelijkse bediening reed er nog een wekelijkse trein met aluminium naar Hongarije, tot 2016 verzorgd door Locon, begin 2016 door DBS en midden 2016 door Captrain. Ook in de zomer van 2018 reed deze trein. In 2019 rijdt de aluminiumtrein nog steeds, als is het nu Rail Force One die de tractie verzorgt. In de zomer van 2020 reed deze trein een keer vanaf de Steinweglocatie in Waalhaven Oost (zie aldaar).

Kloosterboer. De koelhuizen van Kloosterboer aan de Den Hamweg werden al jaren niet meer bediend.

Bunschotenweg. De rails in de Bunschotenweg zijn rond 2007 opgebroken.
Unit Center Terminal opende hier in 1971 zijn deuren voor containeroverslag. Zoals ook elders luidde de opening van het RSC hier het einde van het railvervoer in. .
Over de aansluitingen van NCH Cement, Eemtrans en van Esch hebben we geen informatie gevonden.
Van Bennekum Hoekstra bood aan het eind van de jaren negentig nog incidenteel een gesloten wagen aan.


Eemhavenweg. Bij Dikema & Chabot werd in 1997 enig buizenvervoer gesignaleerd. Het spoor moet al in het begin van deze eeuw zijn opgebroken.

Uniport. Dit overslagbedrijf verhuisde in 1996 van Rotterdam Rechter Maasoever naar het Waalhavengebied. In 1997 werd gerapporteerd dat Uniport geen spoorvervoer meer had. Toch reden er in het begin van deze eeuw vanaf Uniport tot 2008 wekelijks bloktreinen aluminium naar Singen. Daarna nam Rhenus dit vervoer over. De jaren daarna was er nog sporadisch vervoer, met name afvoer van aluminium in schuifwandwagens. In maart 2011 startte Captrain met een frequentie van enkele treinen per maand een vervoer van schuifwandwagens met aluminium naar Hongarije.
Al jaren ligt het raccordement er verlaten bij.

Droogdokweg
Heijplaat. Naast de Droogdokweg ligt het driesporig emplacement Heijplaat. Een van de sporen loopt door naar RDM, op de twee overige sporen wordt gerangeerd wanneer er aanvoer is voor de bedrijven aan de Heijplaatweg. Meestal loopt de loc om zodat de treinen op het kopspoor gedrukt kunnen worden. Omzoomd door bomen is dit het meest idyllische spoorterrein van de Rotterdamse haven.

Hanno. Dit bedrijf is meermalen van eigenaar en naam veranderd: Morcon, ECT en sinds midden 2007 was het onderdeel van het Steinweg-concern. Hanno zat er vanaf ongeveer 1997 (het kwam toen over van de Maashaven waar het moest wijken voor stadsontwikkeling) en het heeft nooit spoorvervoer gekend.
Tot eind jaren negentig was hier de schroothandel European S Terminal gevestigd, een dochter van Jewo, die toentertijd zelf een schrootterminal bij het emplacement RMO had. Tot in de jaren tachtig waren Hollandia en Swarttouw (schroot en bulk) op deze pier gevestigd.
Het aansluitspoor vanaf emplacement Heijplaat met een overweg in de Droogdokweg is jaren blijven liggen, maar het eindigde bij de omheining. Tot ongeveer 2009 lag er nog een weegbrug in, compleet met bedieningshuisje.

Aan het verlengde van de Droogdokweg, de Heijplaatweg, liggen drie bedrijven met twee doorlopende kadesporen.
 

Metaal Transport bood jarenlang bijna dagelijks wagens metalen aan. In 2012 ging het nog om enkele keren per week een setje rongen- of schuifwandwagens met broodjes aluminium, soms (zoals in april 2011) met plaatjes koper. Een afvoertrein met zeven schuifwandwagens met koper werd in 2013 nog gefotografeerd. In 2019 wordt nog bijna wekelijks vervoer van koper gemeld.

J.C. Meijers. In 1997 werd gemeld dat aan de oostzijde van de Droogdokweg alleen J.C. Meijers nog actief in het spoorvervoer was. Meijers voerde aan het eind van de jaren negentig inderdaad nog regelmatig metaal aan. Maar in de nieuwe eeuw werd er nog maar incidenteel gebruik gemaakt van het spoor. In 2008 werden geteerde boomstammen uit Zweden aangevoerd, rond 2011 platte wagens met gewalst staal uit Salzgitter.

Gevelco / Broekman Project Services B.V. Hier is incidenteel railvervoer. In 1999 zetten bij Gevelco zo’n 100 Class 66-locs uit Canada hun eerste stappen op Europees grondgebied; ze waren o.a. bestemd voor HGK. In 2003 werd bij Heijplaat een lange rij 2300’en, 600’en en 200’en op de gevoelige plaat gezet, afgedankt materieel, dat vermoedelijk bij Gevelco ingescheept werd met bestemming een Maastrichtse sloper. Begin 2007 werden bij Gevelco nog eens zes class 66 locs uit Canada ontscheept en door Railion naar NedTrain in Tilburg gereden. Vier ervan waren bestemd voor Polen.
Het bedrijf is inmiddels door Broekman overgenomen. Er worden incidenteel enkele wagens buizen, damwanden of staalplaten aan- en afgevoerd.

RDM. De grote Rotterdam Droogdok Maatschappij van weleer, de grote schepenbouwer, die begin jaren tachtig zo roemloos ten onder ging, lag aan het einde van de Heijpaatlijn. Op het terrein en grotendeels in de oude RDM-gebouwen is nu de RDM Campus ingericht, een broedplaats voor de creatieve en innovatieve maakindustrie en nieuwe energiedragers.
Intern spoorvervoer was er al direct na de opening van de werf in 1902. Een aansluiting op het landelijke net wet in 1921 gerealiseerd. Vrij snel na 1991 liep het spoorvervoer ten einde. Het aansluitspoor vanaf emplacement Heijplaat ligt er nog steeds en om een enigszins authentieke uitstraling te behouden is in de nieuwe Campus een beperkt aantal rails in het wegdek gehandhaafd.

Stand van zaken: herfst 2020

Dank aan Frank Schouten voor aanvullingen en correcties. 

@ laatste wijzigingen 15 oktober 2020


 

1323