R A I L G O E D . N E T                          

Railgoederenvervoer in en om Nederland                                        

 


Born Historie

Historie Born

Born is een interessante speler in het railgoederenspel. De verbinding Born – Sittard is het restant van een in 1922 door de Limburgse Tramweg Maatschappij aangelegde tramlijn Roermond – Echt – Born – Sittard. In 1933 werd het deel naar de haven in Born door de NS overgenomen ten behoeve van het kolenvervoer. In de jaren ’90 was er weinig activiteit meer, het begin van het nieuwe millennium bracht een forse groei, maar die is inmiddels alweer enigszins geluwd. Er zijn zes aansluitingen, waarvan er in 2019 twee in gebruik zijn. Mogelijk komt er een derde bij. 

Voorgeschiedenis
Bij de aanleg van het Julianakanaal (officieel geopend in 1935) werden twee overslaghavens voor de afvoer van kolen van de Zuid-Limburgse mijnen gerealiseerd: een bij Stein, aansluitend op de Mijnspoorweg en een bij Born, aansluitend op de door de NS overgenomen tramlijn Sittard - Born van de LTM. Op de landtong tussen het Julianakanaal en de Overlaadhaven verscheen een groot emplacement, compleet met een rangeerheuvel en twee vaste steenkolentips aan het Julianakanaal. Bij een kolentip werd een hele kolenwagen opgehesen en nadat een kopwand was geopend, leeg gekiept in een schip. Het overslagbedrijf werd op 15 mei 1934 geopend. De aanvoertreinen, die een lengte hadden van maximaal 60 wagens kwamen ongesorteerd van de mijnen en werden in Born via de rangeerheuvel uitgerangeerd naar de verdeelsporen. Tip 1 verwerkte zo’n 300 wagens per dag, tip 2 zo’n 100. De verwerkingssnelheid lag op 20, respectievelijk 15 wagens per uur. Er waren verschillende typen steenkolen en elk schip werd beladen met een bepaald type kolen van een bepaalde mijn. De tips hadden een vaste positie en om te voorkomen dat schepen gewisseld moesten worden (wat veel tijd kostte) , werd de dienstregeling tussen de mijnen en de haven zodanig ontworpen dat per tip steeds een schip in een keer beladen kon worden.



Uit: Het kolenoverslagbedrijf der Nederlandsche Spoorwegen te Born, 1936


Uit: Het kolenoverslagbedrijf der Nederlandsche Spoorwegen te Born, 1936


Uit: Mijn en Spoor in goud, 1952


In 1935 werd aan de zijde van de Overlaadhaven een verrijdbare laadbrug ('tipbrug") geplaatst, die zes sporen overspande. In tegenstelling tot de tips, die de inhoud van de kolenwagens direct in het schip stortten, stortte deze brug de inhoud van een kolenwagen in een trechter en werden de kolen via een transportband naar de schepen vervoerd. Doordat de brug verrijdbaar was en de lengte van de transportband gevarieerd kon worden, kon de installatie meerdere schepen achter en naast elkaar bedienen zonder dat deze verplaatst moesten worden. De kolenwagens hoefden hier niet per schip te worden uitgerangeerd. De verwerkingssnelheid lag op 11 wagens per uur. Niet zoveel als bij de vast tips, maar er werd veel tijd bespaard op het rangeerwerk.
In 1939 werd in Born 1,8 miljoen ton kolen overgeladen.
Aan de noordzijde van de Overlaadhaven verscheen ook in 1934 een raccordement voor Rijkswaterstaat.


 


Uit: Het kolenoverslagbedrijf der Nederlandsche Spoorwegen te Born, 1936

Door sluiting van de mijnen in de loop van de jaren zestig kwam in Born een einde aan het kolenvervoer. Wat er daarna tot de jaren negentig is gebeurd in Born is ons niet bekend. Wel reed er bijv. in 1978 nog dagelijks een buurtgoederentrein vanaf het toenmalige groepshoofdstation Susteren naar Born met o.a. grindwagens.

Het grote rangeerterrein is voor een deel in gebruik gebleven, al is de rangeerheuvel verwijderd. Van de laadsporen op de landtong zijn er nog een paar over. Aan de oostzijde van de Overlaadhaven zijn de sporen van Rijkswaterstaat overgenomen door Enerco, een kolenoverslagbedrijf. Aan de westzijde van de landtong is de auto-importeur Broekman neergestreken met een spooraansluiting. Vanaf de lijn naar Enerco takt een stamlijn af, die de bedrijven Lange en Lommaert (nu: ArcelorMittal) aan de Franciscushaven aansluit. Aan de overzijde van de Verloren van Themaatweg heeft Qek (nu: Koopman) een autodistributiebedrijf. De stamlijn loopt verder naar het noorden tot de railterminal (nu losplaats?) bij de Holtum-Noordweg. (zie ook: sporenplan).


Enerco

Het goederenvervoer van dit kolenoverslag- en -veredelingsbedrijf, gevestigd op het vroegere raccordement  van Rijkswaterstaat, kende zijn ups en downs. Tijdens acties van binnenschippers reden er in 1993 tijdelijk extra kolentreinen van de Houtrakpolder naar Born. Uit 1996 weten we dat dit bedrijf hoogwaardige kolen leverde als grondstof voor de silicium-industrie, maar ook de gebruikelijke brandstofkolen. Wagens werden meestentijds via unit cargotreinen vervoerd naar Italië, Duitsland en vooral Frankrijk, soms reed er ook een bloktrein. Tot 1999 werden de sporen regelmatig bereden, maar naar verluidt vanwege de gebrekkige samenwerking met de spoorwegen (geen geschikte wagons, geen locs) gaf Enerco de brui aan het spoorvervoer. Een jaar later kreeg Railion een nieuwe kans, opnieuw mislukte het. In 2002 deed het bedrijf een nieuwe maar eveneens vergeefse poging. RM218 meldt in 2004 nog dat Enerco het definitief gehad had met het spoorvervoer. Toch werd sinds het voorjaar van 2007 het raccordement weer met enige regelmaat door Railion bezocht: twee kolentreinen per week werden hier beladen met bestemming Anglefort. In Anglefort (Frankrijk, ten zuiden van Genève) bevindt zich het bedrijf Ferropem dat o.m. silicium uit o.m. kolen produceert. De kolentreinen rijden ook wel naar anderelocaties van Ferropem.

Railion redde het niet en daarna volgde een stoelendans: 2008 SNCF Fret, begin 2010 DB Schenker, midden 2010 Captrain en DBS, 2012 Captrain. Het aantal treinen nam toe tot vijf à zes per week met een gemiddelde lengte van 15 wagens, zelflossers en/of openbakwagens. CT combineerde in Sittard de kolentrein met een ketelwagentrein uit Geleen (naar Whoippy) en reed deze naar Bressoux waar een andere vervoerder de combinatie overnam.
Begin 2019 kreeg Captrain vanwege licensieproblemen een rijverbod in België. Vanaf dat moment reed Independent Rail Partner (IRP) in opdracht van Captrain de wagens. De route voert niet meer via Visé; IRP brengt de kolentreinen nu via Venlo naar Keulen, waar een andere vervoerder ze overneemt. De praktijk is dat deze nu drie keer per week rijdt. 

Broekman Logistics Limburg (vh Born Car Center)

Bij autohandel Broekman ligt het aansluitspoor er werkeloos bij. Tot 1992 arriveerde bij het BCC dagelijks een trein Botlek – Born met Mazda’s. In ’99 was er een voorzichtige doorstart: er reed eens in de twee à drie weken een autotrein met Mitsubishi’s van NedCar naar Polen. Incidenteel reed er daarna nog een trein, zoals die met Opels door Rurtalbahn in 2011. Het eindschot lijkt te zijn verzorgd door Locon met 25 treinen vol Dacia’s in 2013.

Internationaal Transportbedrijf A.L. Langen B.V.
Langen is een overslagbedrijf. Gerapporteerd wordt dat  in 1996 Langen regelmatig in opdracht van DSM een bulkwagen melamine voor DSM belaadde en zo nu en dan enkele schuifwandwagens - met melamine op pallets -  naar Oostenrijk verzond. Aan het einde van 2003 verhuisde het melaminevervoer naar DSM. De schuifwandwagens bleven in nog jaren met enige regelmaat verschijnen. Sinds ongeveer 2010 is het korte straatspoor van Langen buiten bedrijf. 
Langen werd in 2015 overgenomen door Katoen Natie. Langen noemt zich het belangrijkste logistiek bedrijf in Nederlands Limburg (www.Langen.nl) dat zich inlaat met het vervoer van plastics, poeders, auto-onderdelen en frisdranken en met tankcleaning. “Vanuit dit gebied zijn er rechtstreekse treinverbindingen”, schrijft het bedrijf op haar site. Zou het er nog van komen?

Arcelor Mittal Staalhandel BV (vh Lommaert)
Dit distributiebedrijf dat tot 2002 deel uitmaakte van het Luxemburgse concern Arbed, en sinds 2006 van de grootste staalproducent ter wereld ArcelorMittal ontving al vele jaren dagelijks enkele wagens staaldraad of staalprofielen uit Frankrijk of Luxemburg. Het Bornse bedrjf ontvangt kant- en klare staalproducten (vooral staalprofielen) per trein en distribueert ze per truck. 
Voor intern vervoer stond een Köf-locje ter beschikking tot dat in 1992 vervangen werd door een Cockerill-loc uit 1957. In 2009 werd dit locje vervangen door een Unimograil-/wegvoertuig, dat natuurlijk veel flexibeler is.  De Unimog werd overgenomen van AND-Steel uit Overpelt (B). 
In 1996 was er een dagelijkse aanvoer van een wagen of negen uit Luxemburg, Frankrijk, Oost-Duitsland en Vlissingen. Het vervoer viel in 2004 terug tot enkele per week maar van die dip is het inmiddels hersteld. In 2008 werd het bedrijf vijf keer per week bediend. In 2019 wordt er driemaal per week een sleep wagens met vooral staalprofielen aangevoerd, gemiddeld zo’n vijf wagens. Afzender is meestal ArcelorMittal in Esch-Belval (ten zuidoosten van de stad Luxemburg aan de Franse grens). Daarnaast is er soms ook aanvoer uit Polen of Duitsland.

Koopman Automotive Solutions (vh Public Warehouse Europe / QEK)

Koopman biedt logistieke diensten voor de autobranche. In 1996 rolden er bij QEKper week twee spoorwagens met Chryslers binnen. Uit 2001 is een foto bekend van de aanvoer van een bloktrein Chryslers. Een jaar later was er een forse aanvoer van auto’s uit Keulen. In 2003 was de situatie als volgt: aanvoer van een enkele bloktrein uit Oostenrijk; afvoer naar Zeebrugge, Botlek en Sloehaven. Meestal was het Railion die de tractie leverde, eenmaal ging ACTS de concurrentie aan. Een jaar later werden er nog Smarts en Mitsubishi’s van NedCar op transport naar Italië gesteld, maar het railvervoer bloedde langzaam dood. 2007 bracht een proefvervoer van Mitsubishi’s naar de Belgische havens. Het heeft geen vervolg gekregen. De jaren erna werden er incidenteel nog bloktreinen gespot, Dacia’s uit Roemenie tussen 2008 en 2012, BMW’s, Mercedessen en Opels in 2011 en 2012. Alle door DB Schenker gereden. In 2013 bracht Ruhrtalbahn nog een trein met BMW’s. in 2015 leverde DBC nog een trein met Fords uit Dillingen/Saarlouis af. Van later datum zijn geen spots meer bekend. In 2019 ziet het spoor er onbereden uit.

Rail Terminal Born (RTB)

Met veel vertoon werd in 1996 deze terminal van zes sporen geopend. Aanvankelijk was er een huckepackverbinding: 8 wagens per dag voor tankcontainers en wissellaadbakken die gecombineerd met wagens uit Ede en Waalhaven, vanaf Venlo naar Novara bij Milaan reisden. Vanaf 1997 was er een Rotterdamse shuttle die plasticgranulaatkorrels in oranje ibc-containers naar Europoort en enkele andere containers naar Waalhaven bracht. Short Lines startte in 1998 een containershuttle Born – Waalhaven (RST) - Europoort – Maasvlakte (5x pw) en nam daarbij de ibc/iff-bulkcontainers over van (toen nog) NS Cargo. Eind november van dat jaar startte NS Cargo een containershuttle van Born naar Antwerpen (al snel 5x per week), in ’99 startten er containershuttles naar Stade in Noord-Duitsland, naar Genk (1x pw) en naar Metz in Frankrijk (3x pw). Verder werd een beperkt aantal containers per UC aan- of afgevoerd.
De komst van Short Lines had veel voeten in de aarde: omdat de de1024-locs (van HGK) te zwaar waren voor de Bornse stamlijn, werden in de loop van de tijd verschillende tractievoertuigen ingehuurd: DSM7 (ex-NS541), Strukton 300609 en zelfs een railbouwvoertuig en museumloc 2233 van VSM.
De Novara-shuttle legde eind ’99 vanwege prijsverhogingen het loodje. Vanaf februari 2001 gingen de wagens van de Stade-shuttle met de UC-trein mee, waardoor deze shuttle na iets meer dan een jaar alweer opgeheven was. Short Lines stopte de containershuttle naar Rotterdam in 2003 en hing de bulkcontainers achter de ketelwagentrein vanuit DSM. Railion heroverde later dat jaar de Short Lines-shuttle. 
Het was maart 2004 toen DLC de Antwerpenshuttle met class 66-locs overnam. Men maakte er een ingewikkelde constructie van: twee treinen Born – Antwerpen en drie Rheinhausen – Born – Antwerpen. Aanvankelijk reed deze trein via Herzogenwald, vanaf begin 2005 via Venlo. Al na een jaar werd Born nog maar tweemaal per week aangedaan. Echter ook deze frequentie was geen lang leven beschoren: sinds oktober 2007 werd Born geheel overgeslagen. En omdat inmiddels - in februari 2006 - de containershuttle Rotterdam – Born verhuisd was naar de haven van Stein, betekende dit het einde van een ooit veelbelovende terminal: 11 jaar heeft hij dienst gedaan.

De jaren erna bracht Railion nog enkele malen per maand een wagen met aluminiumalkylen uit Bergkamen naar de terminal. Maar verder bleef het stil. Het voorjaar van 2008 gaf een voorzichtige opleving te zien met een driemaal per week door Rurtalbahn gereden shuttle naar de Maasvlakte Hij zou het eind van het jaar niet halen. Begin 2012 werden de laatste cilinders aluminiumalkylen afgeleverd. Daarmee eindigde de laatste reguliere dienst. De jaren erna werden er zo nu en dan nog enkele defecte wagens geplaatst en gerepareerd. De laatste wagens werden in april 2017 opgehaald. Daarna werd de terminal afgebroken.

In 2018 is een deel van de terminal omgebouwd tot en soort ruime losplaats met twee sporen. Naar men zegt bestemd voor noodgevallen maar die hebben zich tot op heden kennelijk niet voorgedaan. Hoe het ook zij, het is positief dat besloten is de railinfrastructuur hier deels te behouden. Dat biedt perspectief voor de toekomst.

VDL Nedcar
De geschiedenis van Nedcar gaat terug tot 1967. In dat jaar opende Van Doorne een personenwagenfabriek voor zijn DAF-auto (‘met het handige pookje’) in Born. Het bedrijf was te klein voor de steeds meer internationaal georiënteerde automarkt en zag zich genoodzaakt zich te laten overnemen door Volvo. (1975). Om te kunnen overleven werd gezocht naar een bedrijf waarvoor een tweede type auto geproduceerd kan worden: het werd Mitsubishi (1991). Mitsubishi kocht Volvo uit (1993) en werd daardoor volledig eigenaar van Nedcar. Toen Mitsubishi aankondigde in 2013 de productie te staken, bleek Van der Leegte (VDLgroep) belangstelling te hebben. Van der Leegte nam de aandelen in 2012 over en begon auto’s te produceren voor BMW. Vanaf de tweede helft van 2014 liepen de BMW-mini’s en vanaf 2015 de Mini Cabrio’s van de band.

Nedcar heeft plannen voor een grote uitbreiding (van 240.000 naar 400.000 auto’s per jaar) en heeft daarvoor begin 2019 38 hectare grond aangekocht. Voorzien was ook een spooraansluiting naar de nabij gelegen spoorlijn Sittard – Roermond. Na jaren van voorbereiding is begin 2019 de slotsom dat de aanleg bedrijfseconomisch niet haalbaar is. Alle aan- en afvoer gaat dus over de weg. Milieuaspecten hebben blijkbaar niet meegewogen.

Een eenvoudig rekensommetje: 
Productie: 400.000 auto’s per jaar, dat is 1096 per dag.
Op een trein gaan 240 auto’s, dat is per dag 4,6 trein
Op een vrachtwagen gaan 9 auto’s, dat is per dag 122 vrachtauto’s.
Belangrijk voordeel: die treinen kunnen vanaf Sittard elektrisch rijden.
Een spooraansluiting kan ook gebruikt worden voor de aanvoer van grondstoffen en auto-onderdelen, waardoor er ook weer bespaard kan worden op vrachtautovervoer. 
Het zou gewenst zijn dat Nedcar en de provincie opnieuw in gesprek gaan en dan de milieuaspecten laten meewegen. 

Naar verluidt wordt er wel onderzocht of er treinen beladen kunnen worden bij Koopman of Broekman. En is de ruime losplaats op de plek van de vroegere terminal niet zeer geschikt? 


@laatste aanvullingen 30 mei 2019

01293