R A I L G O E D . N E T                          

Historie van het Railgoederenvervoer in Vlaardingen

De Hoekse Lijn was een nakomeling in het gezin van de Nederlandse spoorwegen, en kwam na een intensief leven vroeg aan zijn einde.
Pas in 1891 werd Maassluis met Schiedam verbonden en twee jaar later was het eindpunt Hoek van Holland bereikt. De lijn telde in den beginne twaalf stations waarvan vijf (!) in Hoek van Holland. In 1935 werd de toen dubbelsporige lijn geëlektrificeerd. Vlaardingen en Maassluis kregen bij de opening een ruim bemeten station op een eilandperron.
In 2007 reed NSR er een kwartierdienst met toen net vernieuwde sprinters. In 2017 neemt de stadsregio Rotterdam de exploitatie over en vormt deze om tot een RET-metroverbinding, met behoud van railgoederenvervoer tot Vlaardingen.

Inleiding

Olievervoer Den Haag – Vlaardingen, dat klinkt ons nu vreemd in de oren maar in de jaren zestig was Nederland nog een olieproducerend land, in Schoonebeek en minder bekend in Den Haag Loolaan werd olie gewonnen; en Shell in Vlaardingen was voor deze olietreinen een belangrijk eindpunt. 

Infra
Station Vlaardingen had een groot emplacement en van daaruit een stamlijn naar het westen en een naar het oosten.

In de jaren ’60 waren er volgens http://www.sporenplan.nl/ in Vlaardingen nog acht bedrijfsaansluitingen en drie losplaatsen. Aan de oostelijke stamlijn hadden we Cincinnati, HVO, Swarttouw en de Nieuwe Matex. Bij het station: losplaatsen aan de voor- en achterzijde. En aan de westkant van het station: Lever Sunlight, Neerbos, een kolenboer, Shell en Windmill.
Nog in de jaren ’80 had in Vlaardingen een eigen rangeerloc, een 200 beschikbaar; vaak werd met een 2400 gerangeerd. Mooie foto’s van het rangeerwerk biedt Feijenoordsemeesters.nl. 
In 1980 kwam Vlaardingen in het nieuws doordat de 2049, een sprinter, op de draaibrug bij de Haven van Vlaardingen ontspoorde en niet van maar op de brug viel. Een bak belandde in een weiland en de tweede bleef op mysterieuze wijze op twee pijlers boven het water zweven. Eind ‘89 werd er een nieuwe hefbrug geplaatst.

In het begin van de jaren ’90 verscheen er het kader van de Deltawerken aan de zijde van de Nieuwe Waterweg om het spoor en het emplacement heen, een dijk, de Delflandsedijk. De sporen tussen de stations Oost en Centrum werden een meter verhoogd. Omdat de bedrijfsterreinen buitendijks gelegen waren, betekende dit dat de sporensituatie ook gewijzigd werd: het goederenspoor moest de dijk over. Midden tussen beide stations kwam een nieuwe aansluiting naar de Vulcaanhaven. De oude spoorkruising tussen het raccordement van EBS (voorheen Swarttouw en vanaf eind jaren negentig Rotterdam Bulk Terminal genaamd) en dat van Vopak werd hierbij vervangen door een Engels wissel. De losplaats aan de oostzijde van de brug kwam te vervallen.
Aan de westzijde liep er sedertdien een spoor over de dijk naar een nieuwe stamlijn langs de Deltaweg waarop alleen nog de bedrijven met actief railvervoer werden aangesloten.  

Vlaardingen had in 2007 buiten de twee doorgaande sporen een achtsporig emplacement, twee sporen aan een losplaats en twee aan een verhoogde loswal. Vanaf het emplacement liep een stamlijn westwaarts de Delflandsedijk over naar Hydro Agri, Tessenderlo (beide bedrijven kwamen voort uit Windmill) en Unilever. Tussen Vlaardingen Centraal en Vlaardingen Oost lag een aftakking, die eveneens de Delflandsedijk overstak, naar Rotterdam Bulk Terminal en Vopak. Tot begin 2017 is de infrastructuur niet ingrijpend gewijzigd. 

Dienstregeling
De dienstregeling van 1963 zag er als volgt uit.

* Met wagens van/naar Nijmegen, Enschede, Utrecht, Leeuwarden, Groningen en Rotterdam 

Drie aanvoertreinen van wagens in de ochtend, twee afvoertreinen in de avond. De wagenladingentrein gaf een directe verbinding met andere delen van het land, de buurtgoederentreinen gingen eerst naar Rotterdam Noord Goederenstation. En elke dag was er de aardolietrein uit Den Haag Loolaan naar Shell. De trein uit Schoonebeek ging in principe naar Pernis en werd waarschijnlijk pas later en incidenteel naar Vlaardingen gestuurd. 

Ooit had Vlaardingen een eigen rangeerploeg, die naast Vlaardingen ook Maasluis en VAM-Schiedam onder zijn hoede had, maar aan het eind van de jaren ’80 kwam ook hier het klad in het vervoersaanbod. Daarna bleef er een dagelijkse aanvoertrein maar de samenstelling en het vertrekstation varieerde nog al: vanaf 1994 was dat Rotterdam Noord Goederen, vanaf ’96 Kijfhoek, ’98 IJsselmonde, ’00 Rotterdam Noord, ’01 weer Kijfhoek.
Een voorbeeld: In 1997 reed trein 55080 op Vlaardingen. Eerst werden de klanten in Vlaardingen bediend, daarna zo nodig Maassluis en tenslotte die op Rotterdam Rechter Maas Oever (RMO). Begin 1998 deed deze buurtgoederentrein achtereenvolgens IJsselmonde, Vlaardingen en Delft aan en reed daarna terug naar Kijfhoek. In 2002 daalde de frequentie naar driemaal per week een rechtstreekse trein Kijfhoek – Vlaardingen (55030) ten behoeve van de enige toen nog resterende vaste klant Vopak en de incidentele klant Conline in Maassluis. Begin 2003 reed hij alweer vijf keer per week. In 2005 verhuisde de bediening naar de middag. In 2007 was het vervoer kennelijk zodanig gegroeid dat er weer twee zelfstandige treinen in de dienstregeling voorkwamen: een naar Vlaardingen in de ochtend en een (facultatieve) in de middag naar Maassluis. In december 2008 werd een afvoer-uc-trein gespot met een ketelwagen van Vopak en een rongenwagen uit Maassluis. Het voortbestaan van de uc-dienst stond toen op het spel. In de laatste maanden van 2009 reed er helemaal geen goederentrein naar Vlaardingen meer. Maar daar heeft Vopak verandering in gebracht.

Welke bedrijfsaansluitingen zijn er vanaf de jaren zestig allemaal geweest?
Kijk hier voor het sporenplan.

Stamlijn West

Unilever Sunlight/Lever Fabergé
Tot 1989 was hier enig vervoer.

Neerbos en kolenhandelaren
Spoor afgebroken tussen 1972 en 1974 

Shell
De beroemde aardolietreinen werden hier gelost. Dagelijks kwamen er twaalf wagens uit Den Haag, achter een 2200/2300-loc. Regelmatig werd de ‘olieboot’ met ruwe aardolie uit Schoonebeek (tot Rotterdam achter een elektrische 1300 en daarna achter twee 2200’s) naar Vlaardingen gedirigeerd, waar de trein geduwd en in twee delen op de Shell-sporen geplaatst werd. Feijenoordsemeesters.nl geeft een beeld van de olietrein(en) rond 1980. De olieproductie en daarmee het olievervoer werd in 1988 beëindigd.
Daarna is er nog enkele jaren vervoer van losse wagens via de buurtgoederentrein geweest.; in 2007 zijn er zelfs geen resten van een spoorlijn meer te zien.  

Windmill/Hydro Agri, kunstmestfabriek
Begin jaren ’80 werden bij Windmill dagelijks gasketelwagens met ammoniak en incidenteel koolzuur aangevoerd. Kunstmest verliet de fabriek in gesloten wagens (Hbis)  en zelflossers (Tads) en fosfaten (voedingssupplement voor pluimvee) in bollenwagens (Ucs-y).
Als voorbeeld in 1988: een 2400-loc trekt vier ketelwagens ammoniak en vier zelflossers de poort van Hydro Agri (Hydro had inmiddels Windmill overgenomen) uit. Het vervoer daalde in de jaren ’90 snel en de laatste bollenwagens verlieten in 1994 het terrein. Hydro Agri stuurde tot 1999 nog enkele wagens kiezelzuur naar Zweden, en af en toe bulkwagens naar Duitsland. In 1999 werd het vervoer definitief beëindigd. 

Tessenderlo
Het was in 1995 dat Tessenderlo Chemie de veevoederproductie van Hydro Agri overnam. In 2002 startte Tessenderlo voor slechts korte tijd een nieuwe vervoersstroom op. Enkele malen per maand stuurde het een handvol wagens met voederfosfaten naar Carhaix in Frankrijk. In 2003 bleek er nog een marginaal vervoer (enkele wagens per jaar) bij gekomen te zijn: “gezakte lading” in schuifwandwagens. In augustus 2006 werden voor het laatst wagens met fosfaten verzonden. Daarmee was het vervoer op de westelijke stamlijn ten einde. 

Stamlijn Oost 

Van Ommeren/Vopak
De voorloper van Vopak is al in 1616 opgericht: Blaauwhoedenveem, sinds 1954 Blaauwhoed. Het bedrijf fuseerde in 1967 met Pakhuismeesteren van de Thee tot Pakhoed en in 1999 met de rederij Van Ommeren tot Koninklijke Vopak ( Van Ommeren – Pakhoed). In die eeuwen is het werkterrein via opslag van thee en andere vaste goederen, via opslag van petroleum en aardolieproducten geëvolueerd tot een internationaal concern voor tankopslag en distributie van alle soorten chemicaliën en aardolieproducten. 

Het tankoverslagbedrijf Matex in Vlaardingen werd door Van Ommeren in 1910 opgericht. Het oorspronkelijk bedrijf verkocht hij in 1929 aan de Bataafse Petroleum Maatschappij (later Shell), waarna hij de Nieuwe Matex aan de Vulcaanhaven opende. Het bedrijf werd op het spoorwegnetwerk aangesloten in 1933.

Van Ommeren belaadde in 1997 bijna dagelijks ongeveer 15 ketelwagens met vloeibare oliën en vetten, in 1999 nam het aantal nog iets toe. In 2000 ging het nog slechts om gemiddeld zes wagens per week, om daarna weer snel toe te nemen. In 2004 was vooral bestemming Zuid-Frankrijk populair. Begin 2006 werd melding gemaakt van het transport van plantaardige oliën en vetten naar een Unilever-vestiging in Hongarije. Was het tot dan toe Railion (en diens voorganger) die er de dienst uitmaakte, in juni 2006 startte Veolia een onregelmatig vervoer van bloktreinen ketelwagens  naar Bitterfeld. Een maand later begon ACTS een wekelijks vervoer van raapolie/koolzaadolie naar Oostenrijk. En aan het eind van dat jaar werd gerapporteerd dat Vopak in totaal tussen de 5 en 35 wagens per maand afvoerde; de ritten  naar Hongarije waren toen alweer passé. Vopak kende de laatste jaren een diversiteit aan vervoerders. R4C heeft met een Spitzke-loc een proefvervoer gereden, Railion bekommerde zich om ketelwagen naar o.a. Tsjechië en het oosten van Duitsland, ACTS reed regelmatig een bloktrein naar Wenen en HGK bezocht Vopak een keer of twee per week. Begin 2007 reed Railion elke week een koolzaadolietrein naar Wenen.
Na ruim een jaar stopte dit en werd het enige tijd weer heel rustig op de laad-/lossporen bij Vopak, alleen Railion bracht af en toe een enkele ketelwagen.
Het was ITL dat nieuw leven in de brouwerij zou brengen met een wekelijkse bloktrein naar Polen in december 2008. Eind 2009 viel de volledige stilte in. Maar Vopak zou gen Vopak zijn als het bedrijf niet weer een nieuw konijn uit de hoge hoed toverde, Weer een nieuwe vervoerder; ACTS in opdracht van SBB startte in de zomer van 2010 het ketelwagenvervoer weer enigszins op. In het jaar 2011 maakte het vervoer plotseling een ongekende groei door, naar wel enkele bloktreinen per week, en vervoerd door DBS, Ruhrtalbahn, Captrain en HSL en in 2013 kwam daar ook nog LTE bij. En het bleef druk. In 2016 reden vooral LTE, Locon en Captrain.

Dat Vopak grootse plannen heeft met het railgoederenvervoer, bleek toen in de herfst van 2015 een nieuwe tweesporige losinstallatie met een capaciteit van drie treinen per dag geopend werd en een nieuwe (gerenoveerde) rangeerloc werd aangeschaft.

Het betreft een Gmeinder fabrieksnummer 5589 (1982) van het type D25B Deze loc was eerst van Akzo (Nobel) en later van Railion (DBSchenker) in Delfzijl; ze is eind 2010 uit Delfzijl vertrokken en toen opgedoken bij de DBS Wagenwerkplaats in Beverwijk. DBS vond in 2013 herstel van een gebroken as niet de kosten waard. De Gmeinder werd door Bemo geheel gerenoveerd, kwam in 2014 voor verhuur beschikbaar en is sinds september 2015 bij Vopak Vlaardingen ter vervanging van de door Bemo aan Vopak verhuurde Translok.
(informatie: Henk Kolkman)

Vopak gebruikte altijd een laadspoor met een omloopspoor in het midden van het bedrijf en twee opstelsporen aan de achterkant. Die opstelsporen zijn nu dus omgebouwd tot laad-/lossporen. Of de oorspronkelijke laadsporen door de trein nog gebruikt gaan worden is niet bekend; vooralsnog zijn ze met een betonblok gebarricadeerd.

Als je onderzoekt wat er zoal vervoerd wordt, verschijnt een lange lijst: vetten, lijnolie (één van de laatst resterende vervoeren, een regelmatige bestemming was Stuttgart), koolzaadolie, raapolie, sojaolie, palmolie, zonnebloemolie, biodiesel, alle soorten plantaardige oliën komen hier voorbij, maar het zijn altijd ‘ongevaarlijk stoffen’ omdat een oranje bordje met een UN-gevarencode op de ketelwagens ontbreekt. Gevaarlijke stoffen zijn ook niet toegestaan in Vlaardingen. 

De meeste vervoerders hebben hier hun opwachting gemaakt, Maar er is nooit een peil op te trekken wie er rijdt. Ook niet wanneer een trein rijdt. De biodiesel- en plantaardige oliemarkt is een typische spotmarkt. Vervoer hangt af van (wereld)prijzen e.d. Vopak kent daardoor alleen maar spotvervoer, wat overigens geenszins inhoudt dat het makkelijk te spotten is.  

Tijdens de ombouw van Hoekse Lijn tot metrolijn in 2017 moet Vopak het even zonder treinvervoer doen. De metrolijn wordt op ingenieuze wijze bruikbaar gemaakt voor railgoederenvervoer. Op de Delflandsedijk, tussen station Vlaardingen Oost en brug over de Oude Haven zal een 2-sporig emplacement genaamd Vulcaanhaven aangelegd worden, vanaf waar de treinen zullen terugsteken naar Vopak. Het bedrijf zal ook in de toekomst zijn treintjes weer gaan meepakken. 

HVO
Aan het spoor aan de westzijde van de Vulcaanhaven lag de werf HVO. In elk geval in 1984 was hier nog spoorvervoer in de vorm van platte (rongen-) wagens.  Op het voormalige terrein van HVO vestigde zich eind 2006 Norfolk Line (later overgenomen DFDS). Helaas heeft het bedrijf geen spoorvervoer.  

Cincinnati
Naast HVO had de machinefabriek Cincinnati een eigen aansluiting. Tot wanneer er spoorvervoer was is niet bekend, wel dat de fabriek in 1990 is gesloten. 

Swarttouw/EBS/RBT/Imerys
Frans Swarttouw belaadde tot eind jaren tachtig nog ertstreinen.

EBS, dat de terminal van Frans Swarttouw overnam, vervoerde in ’97 ketelwagens poedervormige kaoline voor zijn klant Euroclay. In 2000 liep het ten einde.
Een jaar later startte Rotterdam Bulk Terminal (RBT), dat de terminal van EBS over had genomen voor klant Imerys met het vervoer van kaoline-slurry in witte geknikte ketelwagens naar Schwedt an der Oder in Duitsland. Enkele wagens per dag bedroeg sinds 2006 de bijdrage aan de buurtgoederentrein naar/van Vlaardingen. Aan het eind van dat jaar verrees op het terrein van HVO een nieuwe RoRo-terminal van Norfolk, later DFDS; de trein reed dwars over de terminal. RBT maakte gebruik van twee sporen: een opstelspoor aan de kade (voorheen in de tijd van Frans Swarttouw nog wel actief in gebruik voor laden/lossen, het was destijds tevens voorzien van een weegbrug) en een laadspoor aan de landzijde. Begin 2008 werd er plotseling een punt gezet achter dit vervoer, doordat het voortaan vanuit Antwerpen ging rijden. De oude Windhoff-rangeermachine staat nog steeds achter op het terrein. (Meer over deze loc: http://www.industriespoor.nl/ProvincieZuidHolland.htm)

Losplaats
De losplaats achter het station werd de laatste decennia zelden gebruikt; zo had hij in 2000 geen trein gezien. Wel is er een geschiedenis van incidenteel vervoer.
Ad Vroon schrijft ons dat de losplaats o.a. door de volgende bedrijven werd gebruikt: -
"- Smits : wagens met darmen in vaten uit Oostblok;
- de Jong : poetsdoeken;
- Mostert : kattenbakkorrels naar Italië".
In de jaren ’tachtig werd er hout uit Roemenië aangevoerd, in 1995 verschenen er regelmatig ACTS-containers met vervuilde grond uit Luxemburg, in 2004 ging er eenmalig een grote lading compost op de trein, kleine partijen schuifwandwagens bleven onregelmatig komen. Er verschenen ook wat ketelwagens voor vervoer van vetten naar Denemarken. In 2006 werden nog steeds enkele wagens compost per jaar beladen. Dit incidentele vervoer bleef ook in 2007 gehandhaafd. Op gezette tijden kwam er een vracht spoorstaven. De laatste meldingen kwamen uit 2007. En daarna was het over en uit, tot eind maart 2017 nog enkele treinen arriveerden met bouwmaterialen voor de ombouw naar metrolijn. Het emplacement wordt in zijn geheel opgebroken, inclusief de losplaats. Het zou na de ombouw toch niet meer toegankelijk geweest zijn voor niet-metrotreinen. Het nieuw aan te leggen emplacementje Vulcaanhaven op de Delflandsedijk tussen station Vlaardingen Oost en de brug over de Oude Haven neemt die functie over. 

Met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen.

5 mei 2017