Historie railvervoer Venlo e.o.

Gelegen tussen de Maas en de Duitse grens, is Venlo altijd al een handelsplaats geweest. Met spoorwegen in vijf richtingen en tramlijnen in drie richtingen was Venlo in het begin van de vorige eeuw een waar railknooppunt.
Reizigersverkeer is vandaag de dag niet spectaculair. Het goederenvervoer kende zijn ups en downs. Venlo is populair voor grensoverschrijdende treinen en in Blerick groeit het aandeel railgoederenvervoer.

I Ontwikkeling van de spoorwegen

Aanleg

Na tientallen jaren van debatteren en wachten op particulier initiatief, nam de Nederlandse regering in 1860 het besluit de ontwikkeling van de spoorwegen in het land zelf ter hand te nemen. Een van de grote projecten was “Staatslijn E” van Maastricht naar Breda over Venlo. In 1861 werd al gestart met de bouw van een enkelsporige brug over de Maas met een verkeersweg ernaast. Als laatste deel van de Staatslijn E werd op 1 oktober 1866 het enkelsporige baanvak Venlo - Eindhoven geopend. De exploitatie kwam in handen van het particuliere bedrijf Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). In 1868 werd de halte Blerick geopend.
Het vervoer was aanvankelijk beperkt: in het begin van de jaren ’70 reden vier treinenparen tussen Venlo en Maastricht en eveneens vier naar Eindhoven; 2 ervan stopten in Blerick. Venlo kreeg een locomotievenloods met drie sporen. Het duurde nog 15 jaar voor de lijn Blerick - Nijmegen in dienst gesteld werd.

Ook aan de aanleg van de Maaslijn zijn vele jaren van discussies vooraf gegaan. In de jaren ’70 lag er al een plan om Nijmegen en Venlo via een lijn op de oostelijke Maasoever met elkaar te verbinden. Deze zou gebruik maken van de Maasbrug bij Gennep van de NBDS-lijn Boxtel – Wesel (uit 1873) en bij Horst aansluiten op Eindhvoen-Venlo. De lobby van de westoever heeft het uiteindelijk gewonnen, de Maaslijn werd op 1 juni 1883 geopend; ze sloot in Blerick aan op de Staatslijn E. Ook in dit geval kwam de exploitatie in handen van de SS. Venlo was op dat moment de spin in het zuidelijke treinenweb (Eindhoven – Roermond zou nl. pas in 1913 geopend worden), het had drie binnenlandse uitvalsspoorwegen en inmiddels ook twee lijnen naar Duitsland. Staatslijn G Venlo – Kaldenkirchen werd namelijk in 1866 geopend en in 1874 opende de Cöln-Mindener Eisenbahn (CME) een lijn aan naar Straelen en Wesel; als onderdeel van een ambitieus project Parijs – Luik – Venlo – Wesel – Bremen – Hamburg. Het personenverkeer werd afgehandeld in station Venlo SS, maar voor het goederenvervoer bouwde de CME een eigen station aan de Hamburgersingel. Hoe groot de ambities waren, zo gering was het vervoer. Het is bij beperkte regionaal vervoer gebleven en het was daarom niet verwonderlijk dat de lijn na de 2de Wereldoorlog niet meer gereactiveerd werd.

Venlo kende in de loop der jaren drie tramlijnen, Van 1888 tot 1918 reed er een paardentram (vanaf 1910 een benzinemotortram) vanaf het station via Tegelen naar Steyl. (6 km). De tramlijn Venlo – Maasbree – Helden (VMH) opende in 1912 een stoomtreinverbinding vanaf het oostelijk brughoofd van Maasbrug tot Beringen (20 km); goederenoverslag met treinen vond plaats bij station Blerick. De lijn werd in 1923 overgenomen door de Limburgsche Tramweg-Maatschappij (LTM). In 1913 opende de Maas-Buurtspoorweg Maatschappij (MBS) een stoomtramverbinding (later diesel) vanaf het station Venlo tot station Nijmegen over de oostelijke Maasoever. De lijn Venlo – Beringen werd door de MBS overgenomen in 1929, waarbij er een verbindingsspoor werd gerealiseerd tussen de Maasbrug en het station. Het tramemplacement, dat voor het station lag, kende o.a. een overslagspoor waar goederen van tram naar trein (bijv. mijnhout) en van trein naar tram (bijv. kolen) konden worden overgeladen. In september 1944 reden de laatste trams.

Groei 

De aanleg van spoorlijnen ontsloot Limburg, het vervoer nam snel toe. In 1880 kreeg Venlo een ronde locloods met 12 sporen; in 1890 werd in Blerick een (goederen-) wagenwerkplaats opgetrokken.
Agrarische producten namen voortaan de trein: o.a. graan, fruit, aardappels, eieren en vee, en er werd veel Maasgrind vervoerd. Er ontstonden nieuwe industrieën: bakstenen, pannen en gresbuizen, papier, zinkwit, om er maar eens een paar te noemen. De belangrijkste groei-impuls aan het spoor gaf de ontwikkeling van de steenkolenmijnen in Zuid-Limburg in het begin van de 20ste eeuw en vooral direct na de Eerste Wereldoorlog (1914-1918). Kolen, briketten, mijnhout (voor het stutten van de onderaardse gangen) en veel mijnwerkers werden per tram en spoor getransporteerd. De groei werd vanaf 1917 nog bevorderd door een samenwerkingsovereenkomst tussen de SS en de HSM, een andere particuliere maatschappij.
Alle vervoer van Limburg naar het noorden en westen passeerde aanvankelijk Venlo en voor een belangrijk deel Blerick. De noodzaak van spoorverdubbeling van de vroegere Staatslijn E deed zich al snel gevoelen. In 1910 werd hiermee gestart. Binnen enkele jaren was de lijn bijna geheel verdubbeld; alleen het baanvak Roermond – Venlo bleef – zelfs tot op heden - enkelsporig.

Het jaar 1913 bracht voor Blerick en Venlo echter een grote verandering: de verbinding Eindhoven - Roermond via Weert werd geopend, waarna het vervoer tussen Zuid-Limburg en het westen van het land voortaan de kortere route over Weert nam.
De Maaslijn werd eveneens enkelsporig aangelegd, en doordat door de decennia heen het vervoer niet echt spectaculair groeide, bleef dat zo, op één uitzondering na: het baanvak Nijmegen – Mook werd in 1912 verdubbeld. 
In den beginne reden er vijf treinen per dag, in 1925 waren dat er acht. Een aanzienlijke hoeveelheid bedevaartstreinen gaf deze lijn de bijnaam “heilige lijn”. Met de groei van de steenkolenproductie nam het aantal snel toe tot dertien reizigerstreinen, twaalf doorgaande goederentreinen (vooral kolen) en enkele buurtgoederentreinen. Langs de lijn kwam industrialisatie op gang o.a. slachterijen voor vee en pluimvee. Even ten noorden van Blerick, ter hoogte van Grubbenvorst, lag van 1920 tot 1924 een zijspoor naar een kolenhaven aan de Maas. Na de beurscrach in 1929 zakte het vervoer in.

Reizigers

Vervielen in 1913 voor Blerick de doorgaande reizigerstreinen richting Eindhoven, op de lijn naar Nijmegen hielden deze ruim 30 jaar langer stand. Blerick zag treinen passeren uit Luik, Heerlen en Maastricht die via Nijmegen, de Vork en Kesteren (oude Betuwelijn) via de brug bij Rhenen de Rijn over naar Amsterdam trokken. Met de verwoesting van de Rhedense brug in 1945 kwam abrupt een einde aan deze stroom.
Tijdens de inval van de Duitsers begin mei 1940 werden diverse bruggen opgeblazen en lijnen onklaar gemaakt. Het spoorvervoer rond Venlo kwam even tot stilstand. Maar op 28 mei lag er alweer en noodbrug over de Maas en vanaf 1 juni kon (een deel van) de Maaslijn bereden worden. In 1943 werd de spoorbrug van Venlo hersteld en in november 1944 bliezen de Duitsers bij hun aftocht deze opnieuw op. Na de bevrijding van Zuid-Nederland werd met man en macht aan het herstel gewerkt. Op de lijn Blerick – Deurne, die in de laatste oorlogsjaren als verkeersweg gebruikt was, werd het spoor herlegd, op 5 mei 1945 werd er weer gereden; het zuiden van het land was toen al zes maanden bevrijd. Op 30 april 1946 werd de Venlose brug heropend. Het station van Venlo was ernstig beschadigd door de bombardementen van eind1944. De wagenwerkplaats in Blerick doorstond de oorlog ongeschonden.
In 1956 werd Venlo – Eindhoven geëlektrificeerd. Internationale treinen als de Rheingold passeerden vele jaren Venlo en Blerick, maar dat is nu teruggebracht tot een eenvoudige uurdienst tussen Venlo en Düsseldorf (en verder naar Hamm). Doorgaande binnenlandse treinen van Roermond of Maastricht naar Arnhem, Zwolle of zelfs Enschede zijn geschiedenis. Er verschenen intercity’s van ’s-Gravenhage naar Venlo, die jarenlang voor een deel hebben doorgereden naar Keulen. Het binnenlandse reizigersvervoer in Venlo en Blerick stabiliseerde zich de laatste jaren op twee intercity’s uit Den Haag over de voormalige Staatslijn En twee treinen per uur van Nijmegen naar Roermond v.v. 
De Maaslijndienst werd in december 2006 overgenomen door Veolia en uitgebreid met een kwartierdienst Nijmegen – Venray (soms Venlo) in de ochtend- en avondspits.
Eind 2016 zal Arriva de concessie voor de lijn Nijmegen – Roermond overnemen. Men zegt dat de Maaslijn zal worden geëlektrificeerd vóór 2020. Er wordt gesproken van een kwartierdienst na 2020. Maar het is niet voor het eerst dat er prachtige plannen gemaakt worden voor de Maaslijn.

Golfbeweging bij de goederen

Na de oorlog nam het spoorvervoer gestaag toe, tot rond 1970 de Limburgse mijnen gesloten werden. Dat betekende ook het einde voor de wagenwerkplaats van Blerick. Het goederenvervoer uit Zuid-Limburg viel sterk terug.
Goederenvervoer uit het westen van het land naar Duitsland groeide bij vlagen. Aan het eind van de vorige eeuw was het in Venlo een komen en gaan van grensoverschrijdende lange ertstreinen, kolentreinen, unit cargo en een groeiende stoet aan containertreinen. De meeste wisselden van loc, waardoor Venlo een druk rangeerstation werd. 
De liberalisering van het goederenvervoer heeft de laatste jaren sterk bijgedragen aan de groei. In 2007, net voor de opening van de Betuweroute liep exact 50% van het goederenverkeer naar Duitsland (394 van de 784 treinen per week) over Venlo.
De jaren erna werd steeds meer goederenverkeer over de Betuweroute naar Duitsland gestuurd en werd het in Venlo tijdelijk rustiger. Toch groeit de belangstelling voor Venlo als grensstation weer: voor de route over Emmerich zijn nieuwe dure locs nodig. Venlo kan daarentegen (ook vanuit Duitsland) bereikt worden met goedkopere oude locs. Bij e-locs wordt het noodzakelijke locwisselen dan op de koop toe genomen. Diesellocs, voorzien van het Duitse en Nederlandse veiligsheidssyteem kunnen zonder moeite de grens passeren.

Ook de Maaslijn kende tot het eind van de jaren ’60 een groot aantal kolentreinen. De meeste stations hadden toen nog een losplaats voor o.a kolen. Slachterijen in Boxmeer en Cuijk genereerden vervoer en de suikerbietenverlading werd in 1972 geconcentreerd in o.a. Blerick en Cuijk. Tijdens de bietencampagne werden grote aantallen open wagens afgevoerd naar de West-Brabantse suikerfabrieken. De bietenverlading van Blerick sloot in 1980 zijn poorten, die van Cuijk in 1985. Vandaag de dag kent de noordelijke Maaslijn geen goederenvervoer meer, alleen nog enkele doorgaande treinen bij omleidingen.

Venlo stroomvoorziening

Ingewikkeld voor doorgaand verkeer is het verschil in stroomsterkte tussen Duitsland (15.000 V) en Nederland (1.500 V). Moderne meerspanningslocomotieven hebben daar geen last van, maar voor de meer traditionele treinen is doorrijden onmogelijk. Voor de drie reizigerssporen tussen perron 1 en 2 is dit opgelost doordat de bovenleiding kan worden omgeschakeld. Een Duitse trein krijgt op het station ‘Duitse spanning’ en een Nederlandse trein ‘Nederlandse spanning’. Verder dan het station reikt deze faciliteit niet.
Voor de vele goederensporen is het systeem minder flexibel. De oostelijke helft heeft een vaste spanning van 15.000 V en de westelijke van 1.500 V. De traditionele e-locs strijken daarom bij het binnenrijden net voor het station hun stroomafnemers en rollen stroomloos het emplacement op. Zo’n loc staat dan machteloos onder de verkeerde draad en zal moeten worden afgerangeerd en teruggezet naar het emplacementsdeel met de ‘eigen’ spanning.
Een tweede verschil is dat Duitsland als veiligheidssysteem Indusi hanteert (al direct vanaf station Venlo) en Nederland ATB.  Doorgaande treinen zullen met beide systemen over weg moeten kunnen. De meerspannings E-locs kunnen dat, moderne diesellocs ook en een klein deel van de 6400’s is ook geschikt om te grens te overschrijden.

Tot zover in grote lijnen de geschiedenis van het spoor rond Venlo. We gaan hierna meer gedetailleerd in op het goederenvervoer rond deze plaats.

II Railgoederenvervoer in de regio Venlo

Het railgoederenvervoer in Venlo en omgeving concentreert zich op vier emplacementen. Het eerste is het grote emplacement bij het station Venlo (locwissels en rangeerbewegingen), Het tweede is emplacement Blerick (losplaats en werkplaatsen) met een stamlijn in westwaartse richting langs het hoofdspoor naar Eindhoven (WestRock en TCT), het derde ligt aan de spoorlijn naar Nijmegen (Cabooter) en het vierde, hoe vreemd ook, ligt in Duitsland bij station Kaldenkirchen. Verderop zal duidelijk worden waarom ook dit bij het thema Venlo besproken wordt.

Venlo

Railgoederenvervoer naar aansluitingen in Venlo is er al geruime tijd niet meer. In 1965 waren er nog ongeveer tien bedrijfsaansluitingen in Venlo zoals een slachthuis, papierhandel, aardewerkfabriek en een Boerenbond. De losweg tegenover het station werd nog tot 2008 bediend.
In Blerick was naast de openbare losplaats één bedrijfsaansluiting, nl. van de Limburgse Draadwarenfabriek. Ook in 1985 had dit bedrijf (inmiddels omgedoopt in NDI) nog steeds een losspoor, tegenover wat nu Cabooter heet. 
Venlo mag dan geen bedrijfsaansluitingen hebben, er is wel veel doorgaand verkeer, hetgeen lange tijd veel rangeerwerk opleverde.
Tot de opening van de Betuweroute in 2007 trokken vele goederentreinen naar Duitsland via de Brabantroute en door Venlo. Ook allerlei treinen van DSM/Chemelot of bijvoorbeeld de transit kalktrein van Yves-Gomezée in België naar Millingen in Duitsland, of de schroottrein van Genk naar Dortmund, kwamen via de zuidelijke Maaslijn naar Venlo, waar kopgemaakt werd. 
De zware ertstreinen Maasvlakte – Dillingen werden in Nederland gereden met koppelwagens voor en achter. Zes treinen elke kant op, dat betekende 12 x per etmaal aan beide zijden van de ertstrein een koppelwagen aan- of afrangeren. Voor dit werk waren er steeds twee 6400’en beschikbaar.
Twee binnenlandse unit cargo treinen naar Venlo/Blerick werden er lange tijd per dag ingelegd, maar met de nieuwe dienstregeling in mei 1994 werd dat er één. En die vond in 2008 zijn Waterloo. Vanaf dat moment werd Venlo/Blerick voor het wagenladingenvervoer bediend vanuit Keulen. Ook de wagens papier voor WestRock uit Pernis gaan dus via Keulen naar Blerick.
De ertstreinen verhuisden in 2010 naar de Betuweroute en alle uc-treinen naar m.n. Gremberg snel daarna, evenals allerlei containertreinen.
Anno 2015 rijdt er nog steeds een groot contingent goederentreinen over Venlo, al was het maar omdat hier de (goedkopere) traditionele locs nog kunnen rijden. 
De uc-treinen van Kijfhoek naar Gremberg verhuisden in december 2012 naar de Betuweroute. Wat over bleef, was de rechtstreekse uc Sloehaven – Gremberg, en een uc Geleen – Gremberg, (kopmaken in Venlo) waarmee ook de uc-wagens van Cabooter en Westrock vervoerd woerden.

Blerick Losplaats

Incidenteel werd er sinds 2000 in rongenwagens staaldraadrollen aangevoerd voor Nedri. Dit werd in den beginne bij de eerste en later bij de nieuwe ECT-terminal gelost. Bij grote drukte verhuisde het verladen naar de te kleine losplaats, zoals in december 2000. In 2003 kwam er ongeveer maandelijks een trein met staaldraad op de losplaats aan. Maar het bleef behelpen.
Tweemaal was de losplaats in 2005 het toneel van een legertrein.
Daarmee is alles gezegd: in 2008 werd de losplaats gesloten.

Blerick Werkplaats NS

De voormalige wagenwerkplaats voor goederenwagens van de NS staat op de monumentenlijst. Vooral het sheddak wordt gezien als van groot architectuurhistorisch belang.
Het oudste deel van het gebouw, in baksteen opgetrokken, stamt uit 1890. Later zijn er nog gebouwen bijgeplaatst. Het is als onderhoudswerkplaats in dienst geweest tot 1969.
In de sindsdien leegstaande hallen werd en wordt regelmatig museummaterieel gestald. Zo kwam in juni 2001 een hele sleep divers materieel van Watergraafsmeer over naar Blerick.
Het jongere deel van de werkplaats werd gebruikt door het Spoorwegmuseum, dat hier o.a. tijdens de grote verbouwing van het museum in het begin van 21ste eeuw een deel van haar collectie had ondergebracht. Sinds 2002 was Stibans in een deel van de werkplaats gehuisvest. Ze heeft er een werkplaats en slaat hier haar historisch materieel op.
Stichting BOEi kocht de oude maar ernstig vervallen loodsen in 2007 en startte een renovatie, die eind 2013 werd afgerond. Op 31 januari 2014 werd het gebouw feestelijk geopend en aan het Spoorwegmuseum overgedragen. Het museummaterieel en een enorme hoeveelheid reserveonderdelen verhuisde naar de oude loods, waarvan ook een deel ingericht is als werkplaats.

Blerick Werkplaats Stadler

Voith Rail Services begon in 2007 met de bouw van een kleine onderhoudswerkplaats, ongeveer ter hoogte van de losplaats Blerick. De Veolia-treinstellen zijn hier in onderhoud en ook die van Breng. Stadler Rail nam de zaak in januari 2014 over.

Blerick WestRock (v/h Mead Westvaco)

Mead is een distributiecentrum voor de verpakkingsindustrie, dat begin 1992 werd geopend door Prins Bernard. In datzelfde jaar startte het spoorvervoer.
Aanvankelijk kwamen de wagens mee met de binnenlandse unit-cargotreinen naar Venlo. Later werden ze aangehaakt aan de Gremberg-uc’s. Met het vervallen van het vuilvervoer (zie hierna) verviel in 1998 ook de regelmaat in de bediening van Mead. Er moest nu op afroep gereden worden vanuit Venlo. Mead ontving in 1998 vooral schuifwandwagens van de Seaportterminal in de Botlek. In elk geval vanaf 2001 waren het wagens met karton uit de Sloehaven. Rond 2006 kwamen er zeer regelmatig wagens met rollen papier van SCA Interforest in Pernis. In 2008 werd de frequentie teruggebracht tot tweemaal per week en eind 2009 meldde Railmagazine (RM 270) dat het vervoer naar Mead beëindigd was. Hetzelfde blad wist begin 2011 (RM 282) te melden dat het vervoer, weliswaar slechts eenmaal per week, herstart was. In 2015 komen deze wagens uit Pernis nog steeds, zij het onregelmatig.

Blerick ECT / TCT Venlo

Het grote containeroverslagbedrijf ECT had aanvankelijk een vestiging op het terrein aan het emplacement Venraijseweg (nu Cabooter). Vanaf 1982 was er (aanvankelijk beperkt) spoorvervoer, vanaf 1987 reed hier dagelijks de eerste Nederlandse containershuttle. In 1991 verhuisde de Noord-Limburgse terminal naar de huidige locatie aan de Voltaweg op het industrieterrein Groot Boller aan de voet van de A73. Een jaar later was het vervoer al verdubbeld; één shuttle naar Maasvlakte en één naar Waalhaven.
Daarnaast was Blerick in 1994 het scharnierpunt van het huckepacksternet van Trailstar, dat later zou worden overgenomen door Hupac. Er waren in die jaren drie Trailstar-terminals in het land: RSC Waalhaven, Ede en Blerick, waar wissellaadbakken en opleggers op de trein gezet werden. Vanuit de twee overige terminals reden treinen naar Blerick die daar gesplitst en gekoppeld werden en vervolgens als shuttles naar Busto Arsizio (Italië) of Donauwörth (Duitsland) doorgestuurd. De trein werd op de ECT-terminal beladen. Vanaf 1998 werd Blerick niet meer aangedaan door huckepacktreinen.
Tegenwoordig heet de terminal TCT, de Trimodale Container Terminal. Naast de treinshuttles komt er driemaal per week een binnenvaartschip van de deepsea terminals in Rotterdam en tweemaal per week van Antwerpen.

Bijna twintig jaar zou NS/Railion zorg dragen voor de Blerick-shuttles, waarna ze in juni 2001 plotseling werden overgenomen door een nieuwe, particuliere, vervoerder, ShortLines. 
SL ging meteen van start met drie shuttles per dag. De Waalhavenshuttle werd nu beladen bij RSC en de Rotterdam Shortsea Terminal, de Maasvlakteshuttles deden ook P&O in de Botlek aan. De start bleek echter iets te optimistisch, de frequentie werd al na drie maanden teruggebracht naar twee. De tractie werd verzorgd door een zeer gevarieerd gezelschap: aanvankelijk werden de treinen gereden door de DE 83 en later de DE11 en 12 van HGK, ook de DE 61 werd gesignaleerd; in februari 2002 stond de eigen loc PB 01 er voor. In februari 2003 ging de frequentie weer omhoog nar drie shuttles per dag.
Toen ShortLines eind 2004 ter ziele ging, nam R4C het vervoer over.
Op 8 februari en 21 april 2005 werd R4C 2002 gefotografeerd, een loc uit de G2000-serie van Vossloh, op 21 maart van datzelfde jaar de 2001. Op 27 juni verscheen de ERS 6601 zelfs. Op 19 september was het de 2003 en op 11 mei 2006 de nieuwe lichtgroene R4C 2005.
Voor treinspotters boden de Blerickse shuttles steeds verrassingen: in vijf jaar tijd drie verschillende vervoerders en de loc kon elke dag een andere zijn! Maar daar bleef het niet bij. 
Veolia volgde R4C in 2007 op (met o.a..de locs 8653 01 en 500 1517). Het aantal shuttles werd in 2008 opgehoogd tot 4 per werkdag.
ACTS (bijv. met loc 7110) nam het stokje over in 2010. Een jaar later verdween de naam ACTS ten faveure van Husa, Er kwam een extra zaterdagshuttle bij in 2011, waardoor het totaal aantal shuttles tussen Blerick en het Rotterdamse uitkwam op 20 per week. (5x naar Euromax Maasvlakte en 15x naar ECT Maasvlakte Oost).
In 2013 werd er opnieuw stuivertje gewisseld: Rurtalbahn nam de binnenlandse shuttles over (vanaf maart één dagelijkse slag, vanaf 1 april alle shuttles).Twee Shunter locjes van de serie 500 werden geposteerd in Blerick voor het rangeerwerk, van Blerick naar Maasvlakte werd elektrisch gereden.

Aanvankelijk lagen er bij TCT drie sporen, in 2013 werd er één afgebroken, terwijl de twee resterende verlengd werden tot 620 meter.

Blerick Cabooter

In 1997 startte NS/Railion afvalvervoer in ACTS-containers op de sinds 1991 verlaten ECT-terminal, nu Cabooter. Per dag werden zes wagens beladen; ze werden achter een van de Grembergtreinen gehangen en in Lage Zwaluwe gekoppeld aan de afvaltrein uit Bergen op Zoom. Van daaraf werden ze vervoerd naar AZN, later Essent, in Moerdijk. Terug ging het via Kijfhoek. Maar al na een jaar won het wegvervoer het weer eens van het railvervoer.

Het was januari 2003 toen Cabooter op de voormalige ECT-terminal nieuw railvervoer startte: hygiëne papier van SCA in het Noord-Limburgse Heijen: enkele schuifwandwagens per week met bestemming Griekenland, gereden door 6400’s van NS/Railion. In Venlo werden ze achter de uc-trein naar Gremberg gehangen. Een voorbeeld: op 7 maart 2003 haalde Railion zeven gesloten wagens op. Het raccordement telde toen twee sporen.
Cabooter was echter zeer ambitieus en breidde zowel de infrastructuur als het aantal treinen in snel tempo uit.
Een opsomming.

• Sinds 2004 incidenteel aanvoer staaldraad voor Nedri, bijv. 500 wagens in 2006; dit vervoer is ook in 2009 en latere jaren gespot, soms in open bak wagens type Eaos;
• 2007: er verscheen er een overslagloods met drie nieuwe sporen, één onder een luifel en twee in de loods.

• Vanaf 2007 nam het uc-vervoer langzaam toe tot gemiddeld tien wagens per dag met o.a. o.a. hygiënepapier uit Italië, staalprofielen uit Luxemburg en vruchtensappen. Deze wagenladingen haakten aanvankelijk aan aan de uc Kijfhoek – Gremberg. Nadat de Gremberg-uc’s hun loop naar de Betuweroute verlegd hadden (december 2012), werden de Blerickse uc-wagens achter de ketelwagentrein Geleen – Gremberg gehangen, die toch in Venlo een stop maakte voor een locwissel. Vanaf dat  moment werd Blerick feitelijk vanuit Keulen bediend.
  De uc-wagens werden tussen Venlo en Blerick gereden door een 6400 van DBS, vanaf 2010 regelmatig door een kleinere loc van het type V60 met het serienummer 363. Cabooter leverde midden 2010 3x per week een uc-treindeel af. Het aantal uc-treinen nam in 2011 toe tot 5x per week.
  De laatste jaren bestaat het vervoer bij Cabooter nog steeds uit hygiënepapier uit Italië en staalprofielen uit Luxemburg, maar daarnaast ook bijvoorbeeld staalprofielen uit Polen, Duitsland en Spanje, cellulose uit Duitsland (voor Sappi) en keramiektegels uit Italië.

• 2010: kleine hoeveelheden containerwagens werden meegegeven met de HUSA/ACTS-containershuttle Rotterdam – Mortara. Cabooter leverde vanaf april 2010 3x per week een containerdeel en DBS verzorgde het rangeerwerk. Per 1 jan 2012 hield dit op doordat de shuttle geen tussenstop meer maakte in Venlo.

• januari 2011: ERS startte bij Cabooter een volledige shuttle (5x per week) naar Melzo (It), maar deze hield het nog geen twee maanden vol.

• juni 2011: TXLogistik startte een nieuwe shuttle naar Melzo (5x per week), die meer succesvol was. (6x per week in 2013). DBS verrichtte het rangeerwerk en het vervoer op het stukje Venlo-Blerick v.v.

• In maart 2014 kwam er een tweede shuttle per dag naar Melzo bij. Het rangeer- en feederwerk verricht DBS ook voor deze shuttle, en vanaf Venlo wordt de trein tot aan Melzo (bij Milaan) in opdracht van TXL gereden door een en dezelfde loc van BLS Cargo (Bern - Lötschberg – Simplon)

De containertreinen komen op het emplacement in Venlo aan. DBS rangeert de helft naar  Cabooter en plaatst die op het emplacement voor de deur. In verband met de relatief korte lengte van het uithaalspoor wordt ook dit deel weer in tweeën gesplitst naar het laadspoor geduwd. Meestal moet eerst nog de geladen/geloste trein uitgehaald worden. Eind 2014 maakte Cabooter bekend een nieuwe containerterminal op bedrijventerrein Trade Port Noord, Greenport Venlo, te willen openen aan de zuidzijde van de spoorlijn naar Eindhoven, nog voorbij TCT. Het zou de grootste binnenlandse railterminal moeten worden.
Het jongste initiatief is de aanvoer van staaldraad voor Nedri naar Kaldenkirchen (zie hierna) sinds 2013. In Kaldenkirchen, net over de grens bij Venlo heeft Cabooter het hele goederenemplacement gekocht ten behoeve van de aanleg van een containerlterminal. Plannen in overvloed.
Voor al zijn inspanningen voor de uitbreiding van het railverkeer is Hans Cabooter uitgeroepen tot spoorman van het jaar 2015

Kaldenkirchen

Al jaren was het emplacement van Kaldenkirchen overwoekerd. Daar kwam in maart 2013 verandering in: enkele sporen werden weer toegankelijk gemaakt en zie: en er kwam in de loop van die maand een tweetal treinen met rollen draadstaal in schuifwandwagens. Afzender was Saarstahl in Völklingen, zo’n driehonderd kilometer verderop. Ontvanger: het Blerickse bedrijf Nedri Spandraad, dat gewapend beton produceert. Met een frequentie van gemiddeld één trein per maand is dit vervoer blijven doorgaan.

III Slot

Venlo zit in 2015 een flow. In de eerste plaats door Cabooter dat nu dagelijks een uc-trein ontvangt, tweemaal per dag een containershuttle uit Melzo en eenmaal per maand een draadstaaltrein. Plannen zijn er voor een containerterminal ten westen van Blerick en in Kaldenkirchen. TCT blijft constant met twintig containershuttles naar Rotterdam en WestRock pakt incidenteel wat wagens mee.
De stroom doorgaande treinen is na de opening van de Betuweroute wel wat afgezwakt, maar er komt nog voldoende door met name door de mogelijkheid van het rijden met goedkope locs. Verder mag de komende jaren regelmatig een extra stroom verwacht worden wanneer werkzaamheden aan de Duitse Betuweroute gedurende bepaalde periodes een (gedeeltelijke) sluiting van het spoor tussen Zevenaar en Oberhausen verlangen.

 (met dank aan Frank Schouten voor aanvullingen)