Algemene historie Spoorwegen Amsterdam:
de trek naar het westen
De bakermat van het goederenverkeer in Amsterdam ligt bij de oostelijke IJ-havens. Het was 1843 toen aan het eind van de NRS-lijn Arnhem – Amsterdam (Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij) het station Weesperpoort geopend werd. Om de havens te kunnen bereiken legde de NRS vanaf zijn Amsterdamse station een goederenlijn aan langs de Sarphatistraat tot aan de Nieuwe Vaart. (de Doklijn). Er kwam een emplacement aan de Nieuwe Vaart en een lijn naar het Rijksentrepot aan het Entrepotdok.
In 1874 opende de concurrent HIJSM een station op het Oosterdok (ten oosten van het huidige CS) als eindpunt van de lijn Amsterdam – Amersfoort. Binnen enkele jaren werd deze verlengd via Zutphen en Winterwijk naar Duitsland, waarna het goederenverkeer pas echt tot bloei kwam. In 1878 nam de HIJSM het goederenstation De Rietlanden in gebruik; het zou bijna een eeuw het kloppend hart van het goederenvervoer in de verre omgeving blijven. In 1880 legde de NRS om ook het Westerdok (ten westen van wat later station Amsterdam CS zal worden) te kunnen bereiken, een verbindingsbaan aan tussen station Weesperpoort en Muiderpoort alsmede een (tweede) goederenstation op de Rietlanden. (Rietlanden NRS). In de jaren ’80 werden de havens te klein en werd de Oostelijke Handelskade aangelegd en op het spoor aangesloten en in de Rietlanden werd een insteekhaven, het Spoorwegbassin, gegraven. Pas in 1889 werd het huidige station Amsterdam Centraal geopend. Een jaar later werd het abattoir aan de Cruquiusweg aangesloten. Tot ver in de twintigste eeuw zou de veelading in de Cruquiusweg in gebruik blijven. Het aardige is dat de Amsterdamse stadsplanologen de veelading, inclusief enkele sporen, bij de buurtrenovatie hebben gehandhaafd.
1890 was een jaar met grote veranderingen en het verlies van de eerste goederenlijn. De SS nam de NRS over, legde het goederenstation Doklaan (achter Artis) aan en hief de Doklijn, de verbindingsbaan langs de Sarphatistraat, op; een klein emplacement bleef over tussen de Nieuwe Lijnbaansgracht en de Sarphatistraat.
Ondertussen breidde de haven en daarmee het spoor zich verder uit. In 1910 werd het IJ-eiland opgeleverd met vier kaden: Levant, Java, Sumatra en Suriname. Het eiland is anno 2009 getransformeerd tot een luxe woongebied, er meert geen vrachtschip meer aan, er ligt geen spoor meer, ja alleen wat restanten en een spoorlus …. voor de tram. Het eiland was vanaf de oplevering met een spoorlijn over een strekdam verbonden met het goederenstation De Rietlanden. Rond de eeuwwisseling expandeerde het railgoederenverkeer verder en werd De Rietlanden te klein. Vanaf 1904 werd gebouwd aan een nieuw goederenstation Watergraafsmeer, ten oosten van het Muiderpoortstation, het werd vooralsnog een hulpstation van De Rietlanden. In 1915 verscheen aan het eind van De Rietlanden ten slotte nog een spoorpont naar de Distelhavenweg in Amsterdam-Noord. Daarmee waren de uitbreidingsmogelijkheden in de oostelijke havens uitgeput.
Tot aan de Tweede Wereldoorlog is de situatie niet ingrijpend gewijzigd. Op het IJ-eiland meerden schepen af van en naar de Nederlandse koloniën in Azië en Amerika. Vanaf de Oostelijke Handelskade werd gevaren naar Engeland en Zuid-Amerika. De noordelijke kade van De Rietlanden werd niet zonder reden ertskade gedoopt. Voor de enorme aantallen emigranten van Oost-Europa naar Amerika werd in 1918 het Lloyd Hotel aan de Oostelijke Handelskade geopend. Later is het in gebruik geweest als gevangenis, tegenwoordig heeft het weer een horeca-bestemming. Direct achter het hotel lag in de hectische jaren de “tuin”, een veelheid aan kriskras door elkaar heenlopende sporen in een driehoek tussen De Rietlanden, het Muiderpoortstation en Amsterdam Centraal. Het enorme rangeerterrein achter het Hotel is nu omgevormd tot en eenvoudig parkje, enkele verkeerswegen en een kunstwerk, staande uit enkele uit de kluiten gewassen tafels, die nu niet direct refereren aan spoorse voorgeschiedenis.
Omdat de verkeerssituatie op de overwegen door het vele spoorverkeer onhoudbaar werd, zou in de periode van 1934 tot 1942 de doorgaande spoorlijn tussen CS en Muiderpoort omhoog gebracht worden. Tegelijkertijd werd Watergraafsmeer vergroot. Het spoor van De Rietlanden liep voortaan via een viaduct onder de hoofdlijn en via een nieuwe brug over de Nieuwe Vaart (die er nog steeds ligt, weliswaar enigszins verdwaald) naar het emplacement Doklaan en de Oosterburgergracht. Het kopstation Weesperpoort werd bij deze operatie, de Spoorwegwerken Oost genaamd, opgeofferd.
In 1939 nam de Watergraafsmeer de centrale rol van De Rietlanden over; De Rietlanden was vanaf dat moment alleen nog in gebruik voor lokaal rangeerwerk.
Begin jaren ’60 vormden de laatste hoogtijdagen van het Amsterdamse railgoederenvervoer. Op de Watergraafsmeer werden treinen gerangeerd voor Noord-Holland en de noordelijke helft van Zuid-Holland. Treinen naar de Westhaven liepen rechtstreeks vanaf de Watergraafsmeer. De Rietlanden werd een lokaal rangeerstation (maar toch nog met zo’n slordige 500 wagens per dag!) met veel stukgoederenvervoer voor Van Gend en Loos. De Doklaan was druk bezet met stukgoederen, kolen en een losweg. (80 wagens per dag). Aan de westzijde van het station werden de Westerdoksdijk en de Centrale markt (aan de Haarlemmerweg) nog vaak bezocht door rangeerdiensten. Aan de Westerdoksdijk en de Van Diemenstraat bevonden zich pakhuizen en internationale expediteurs, er was een grote graansilo die nog lang veel vervoer aantrok. De Centrale Markt ontving aan het eind van elke nacht een veilingtrein en in de ochtend een gemengde trein o.a. ten behoeve van de vele kolenhandelaren in dit gebied.
De teloorgang van Amsterdam Goederen startte in het midden van de jaren ’60 en verliep uitermate snel. Een belangrijke aanleiding was de ontdekking van de gasbel in Slochteren, waarna in korte tijd het kolenvervoer uitdoofde. De opkomst van de container in het algemeen en de opening van de containerterminal in de Westhaven in het bijzonder leidde tot de instorting van stukgoedoverslag aan de vele kades. Rangeerwerk van De Rietlanden verhuisde in 1970 volledig naar Watergraafsmeer, vele losplaatsen worden gesloten. In de Doklaan was alleen nog maar een stukgoederenloods in bedrijf; het emplacement werd later overgenomen door stadsnomaden. In de Rietlanden zat nog een enkele klant en er reed nog tot in de jaren ’80 een enkele graantrein naar het Westerdok. De spoorpont hield in 1983 op te bestaan. De rangeerheuvel van de Watergraafsmeer ging in 1984 buiten dienst (Kijfhoek nam het over), het Amsterdamse goederenverkeer werd op de Westhaven geconcentreerd. In 1990 werden op enkele na alle sporen in De Rietlanden gesloten. De Doklaan was al eerder opgeheven en ingericht als parkeerplaats voor Artis, en als alternatief voor het laatste kleinschalige spoorvervoer in de oost werd in de Westhaven een losplaats aangelegd. De Watergraafsmeer werd tenslotte een opstelplaats voor reizigersmaterieel. In 25 jaar is wat in 120 jaar was opgebouwd, in rook opgegaan.
De Westhaven had nu het volledige railgoederenverkeer overgenomen. De groei van de havens in het westen begon al in 1889, toen de Petroleumhaven gegraven werd, de Coenhaven volgde in 1933. In de jaren ’50 maakte de gemeente Amsterdam echt werk van de uitbreiding van de westelijke havens. Het eerste grote bedrijf dat zich hier vestigte was het Overslag Bedrijf Amsterdam, OBA, dat aanvankelijk enorme hoeveelheden erts oversloeg.
In de jaren ’60 speelde het goederengebeuren in de west zich vooral af in de Coenhaven. Vanaf 1973 was de Westhaven thuisbasis voor de NS. Erts, containers, cacao en auto’s vormen toen het hoofdpakket.
Het basisemplacement ligt op de plek van de vroegere lijn naar Zaandam over de Hembrug. Met de komst van de Hemtunnel in 1983 is de lijn naar Zaandam westwaarts verplaatst, de oude lijn liep sindsdien dood tegen het Noordzeekanaal.
De Houtrakpolder kreeg rond 1970 zijn spoorlijn. In 1997 werd de Afrikahaven gerealiseerd; de laatste uitbreiding is de lijn naar Westpoort, voor de kolenterminal van het kolenoverslagbedrijf De Rietlanden, dat begonnen was in de oostelijke havens. Het railvervoer in het Westhavengebied verliest in de 20ste eeuw steeds meer aan betekenis. De trek westwaarts is waarschijnlijk nog niet ten einde.
|
