1.3 Exploitatie
Al in 1892 gaf de HSM te kennen het GOLS-bezit te willen overnemen, pas in 1920 kwam het ervan: GOLS en EO kwamen in handen van de HSM. In 1928 nam de NS het Nederlandse lijnstuk van de AE over en in 1931 nam de Bentheimer Eisenbahn (die we nog steeds kennen van Coevorden) het Duitse deel over. Om het (landelijke) spoorwegnet in stand te kunnen houden gingen beide concurrenten HSM en SS in 1916 een belangengemeenschap aan en exploiteerden ze gemeenschappelijk het vervoer onder de naam van Nederlandsche Spoorwegen (1917). In 1938 nam het staatsbedrijf NV Nederlandsche Spoorwegen de exploitatie van alle spoorwegen in Nederland over. Concurrerende lijnen konden nu opgeheven worden, en dat leidde tot de ondergang van vele Twentse (lokaal)spoorlijnen.
Tot aan het begin van de liberalisering heeft het semi-staatsbedrijf alle treinen in Twente gereden. De eerste particulier aanbestede lijn in Nederland werd Mariënberg – Almelo. Achtereenvolgens Oostnet, Connexxion en Arriva stonden aan het roer. In 2021 is op het intercityvervoer en de sprinterdienst Enschede – Apeldoorn (beide in handen van NS) na al het reizigersvervoer in particuliere handen. Nu, in 2021, valt al het regionaal openbaar vervoer in Twente onder Blauwnet. Blauwnet noemt zichzelf het ‘samenwerkingsverband tussen een aantal regionale vervoerders’, of preciezer: tussen de provincies Overijssel en Drenthe en de vervoerders Keolis en Arriva . Wat het onderdeel spoorvervoer betreft maken in 2021 de volgende verbindingen deel uit van Blauwnet:
* Zwolle – Kampen (vervoerder: door Keolis), materieel 3x Flirt3
* Zwolle – Almelo – Hengelo – Enschede (door Keolis), materieel 13x Flirt3
* Zwolle – Mariënberg – Emmen (Arriva), materieel Stadler GTW2/8
* Almelo – Mariënberg – Hardenberg (Arriva), materieel Lint 41
* Zutphen (Gelderland) – Hengelo – Oldenzaal (Keolis), materieel 10 x Lint 41
* Hengelo – Bad Bentheim – Bielefeld (Dld) (Eurobahn)
* Enschede – Gronau/Münster (Dld) (DB Regio) Naast het regionale verkeer rijdt ook nog:
* Enschede – Hengelo – Deventer – Apeldoorn (NS sprinter), materieel SNG
* Enschede – Hengelo – Deventer – Amersfoort – Utrecht – Den Haag (NS intercity), materieel: ICM en VIRM
* Amsterdam – Utrecht – Deventer – Almelo – Hengelo – Berlijn (NS IC). 1.4 Ondergang
De meeste lokaallijnen hebben het niet gered, Hierna volgt een schets van de ondergang van de door de verschillende maatschappijen aangelegde lokaallijnen. Te beginnen bij de voormalige GOLS-trajecten (opening 1884):
1936: einde reizigersvervoer Hengelo – Boekelo;
1937: einde reizigersvervoer Doetinchem – Ruurlo – Borculo – Neede en Winterswijk – Neede – Enschede;
1937: opheffing grote delen van Doetinchem – Neede, opheffing Neede – Haaksbergen;
1942: opheffing restanten van Doetinchem – Ruurlo – Neede;
1948: herlegging Doetinchem – Zelhem en Neede – Borculo ten behoeve van goederenvervoer;
1972 opheffing Doetinchem – Zelhem, Neede – Borculo, Winterswijk – Neede, Haaksbergen – Enschede Zuid en Hengelo – Hengelo GOLS;
1987 opheffing Enschede Zuid – Enschede Noord (voorheen station GOLS). Wat nog rest van het oude GOLS-imperium in Twente is in de eerste plaats de door de Museum Buurtspoorweg (MBS) vanaf 1971 geëxploiteerde lijn Haaksbergen – Enschede die in 1975 na aanleg van een autoweg ingekort werd tot een eilandbedrijf Boekelo – Haaksbergen. Daarnaast is nog lange tijd een stuk van de oude lijn tussen Boekelo en Hengelo-Gols in gebruik geweest voor de bedrijfsaansluiting van Akzo. Dit is een tamelijk ingewikkeld verhaal; hier komt het.
Even ten noorden van Twekkelo (ongeveer km. 33 gerekend vanaf Ruurlo) lag nog op het oude tracé een omloopspoor t.b.v. treinen naar Akzo. In 1937 was dit bedrijf geopend als Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie; het kreeg een aansluiting bij km. 33.6.
Een jaar eerder, in 1936 was het Twentekanaal aangelegd. Om de kruising met de spoorlijn te realiseren, kwam er voor het spoor een dijklichaam met bij km. 34.1 een viaduct over de Boortorenweg, bij km 34.2 een brug over de schutsluis in het kanaal en bij km 34.4 een viaduct over de Twekkelerweg. Toen in 1956 het spoor tussen de aansluiting in Hengelo – Zutphen naar station Hengelo-GOLS werd gesloten, legde men vanaf km 34.6 een nieuw tracé aan langs de Kuipersdijk en ten oosten van Hengelo aansluitend op de lijn naar Enschede. In 1984 werd het station Hengelo GOLS losgekoppeld van het spoorwegnet. In feite was er in Hengelo 125 jaar na de opening van de GOLS-lijnen nog net één kilometer van het oorspronkelijke GOLS-traject in gebruik. Bijzonder is dat op deze kilometer en het tracé langs de Kuipersdijk tegenwoordig weer in gebruik is: voor fietslorries. Hoe verging het Enschede – Oldenzaal (EO - opening1890)?
1934: einde reizigersvervoer Enschede GOLS – Oldenzaal EO.
1934: opheffing en opbraak van het middendeel (km 41 – km 44) van de lijn.
1962: opheffing km 44 – 45 (alleen industrieterrein Oldenzaal bleef nog in dienst).
1972: opheffing Enschede Noord (GOLS) – Lonneker, opgebroken 1975.
1990: spoor industrieterrein Oldenzaal opgebroken.
Na precies 100 jaar was daarmee het laatste restje EO van de aardbodem verdwenen. En Oldenzaal – Denekamp en Oldenzaal – Gronau (NWSM - opening 1903)?
1936 einde personenvervoer op beide trajecten;
1938 einde grensoverschrijdend vervoer; lijn tot Losser is in 1949 weer geopend voor reizigers;
1942 einde goederenvervoer naar Denekamp;
1972 einde personenvervoer naar Losser;
1974 opgebroken.
Daarmee is een klein deel van NWSM-spoor 71 jaar geworden. Ahaus – Enschede (AE - opening 1903)
1967: opheffing Enschede Zuid – Broekheurne – Ahaus (AE).
De lijn heeft de leeftijd van 64 jaar bereikt. En Neede – Hellendoorn (NH - opening 1910) dan?
1935: einde reizigersvervoer Neede – Hellendoorn;
1935: drie delen van het traject (zie hierna) bleven nog enkele jaren in functie t.b.v. het goederenvervoer, de rest werd dit jaar opgeheven;
1943: opheffing Nijverdal – Hellendoorn;
1966: opheffing Neede – Kisveld;
1975: opheffing Goor – Goor-West.
Daarmee was werkelijk al het spoor van de NH binnen 66 jaar geheel verdwenen. Almelo – Mariënberg (NOLS - opening 1906)
Ja, die bestaat nog: dit is uiteindelijk de enige overgebleven lokaallijn in Twente terwijl deze, als de minst renderende reizigerslijn van de NS, bovendien nog eens decennia lang aan een zijden draad gehangen heeft. Al in 1967 werd voor het eerst gewag gemaakt van een verzoek van de NS om toestemming tot opheffing van het reizigersverkeer op Mariënberg – Almelo alsook op Zwolle – Wierden (– Almelo), drie jaar later overwoog het ministerie in te stemmen, maar kennelijk heeft de Tweede Kamer geen medewerking verleend, gelukkig maar. Ze voorzien nu in een belangrijke vervoersbehoefte; het reizigersverkeer is de laatste jaren flink opgebloeid en er is (beperkt) goederenverkeer. Almelo – Mariënberg is in 2016 geheel vernieuwd; de baanvaksnelheid is flink verhoogd. Zo is in Twente prachtig te zien dat de eerst aangelegde (hoofd)spoorlijnen de enige waren die uiteindelijk overleefden, de lokale lijntjes hebben (op enkele kilometers na) soms al na een jaar of zestig het hoofd in de schoot moeten werpen. Dit bewijst het gelijk van de planologen uit de jaren ’60 en ’70 van de negentiende eeuw. Op lokaal gebied is er veel gewrocht, de lokaallijntjes hebben beslist nut gehad, maar slechts in een tijd waarin de overige vervoersmogelijkheden beperkt waren en waarin de plaatselijke grootschalige industrie bloeide. Het merendeel van de bedrijven dat destijds het initiatief nam tot de aanleg, is met de lokaallijnen ter ziele gegaan (of is het andersom?). 2 Wagenladingvervoer Twente
Tot in de jaren 1960 was Hengelo een groepshoofdstation voor wagenladingvervoer. Groepstreinen, afkomstig van andere groepshoofdstations, kwamen in de nacht aan. Deze werden uitgeheuveld naar buurtgoederentreinen, die in de ochtend de verschillende stations en bedrijven in de regio bedienden. Buurtgoederentreinen brachten in de namiddag wagens terug naar Hengelo, waar weer treinen werden samengesteld voor de overige groepshoofdstations. Aan het eind van de jaren 1960 nam het aanbod van wagenladingen snel af.
In de jaren 1980 voerde nog een dagelijkse buurtgoederentrein uit Amersfoort naar Almelo wagens aan voor de losplaats en voor het bedrijf Korrelmij, dat actief was in het reinigen van vuile ballast.
In 1989 liepen twee dagelijkse buurtgoederengoederentreinen Hengelo/Almelo – Amersfoort. De eerste bracht wagens van de losplaatsen van Almelo en Hengelo alsmede wagens die uit Emmen naar Almelo waren gebracht, naar Amersfoort. De tweede bestond geheel uit wagens van AKZO: lege Fals waarmee kolen uit Rotterdam waren aangevoerd, Armita-silowagens met zout, bestemd voor de chloorfabriek van GE Plastics in Bergen op Zoom en ketelwagens natronloog voor bestemmingen in Duitsland. Eenmaal per week ging er een zoutbloktrein, bestaande uit schuifwandwagens (NS Hbis), naar Italië. Was het aanbod minder dan 32 wagens, dan gingen ze met de tweede buurtgoederentrein mee. Naar Botlek reden dagelijks treinen zout in Armita zelflossers type Tals. In de jaren 1990 werd Almelo nog dagelijks aangedaan door één uc-trein uit Amersfoort en vertrok er vanuit Almelo dagelijks een trein naar Hengelo, met wagens voor Akzo en Servo Delden.
In 1998 kwam de uc uit Kijfhoek met wagens voor het cluster Almelo en voor Bad Bentheim (en verder). Het voorste deel reed door naar Bad Bentheim. Binnen het cluster waren dagelijks drie diesellocs actief. De eerste bediende de losplaats van Almelo (slechts incidenteel een wagen met hout uit Zweden), Dollegoor (soms een wagen met openhaardblokjes (tot 1996) en opstellen van treinen met vuile ballast).
De tweede loc reed eerst naar Coevorden waar wagens van de Bentheimer Eisenbahn werden overgenomen en daarna naar Emmen voor de bediening van Akzo-Emmen. Het ging hier om ketelwagens caprolactam, ketelwagens glycol en bollenwagens terlenkakorrels. Op de terugweg werd soms Schoonebeek (waar de olietrein in 1996 voor het laatst reed) bediend voor de aanvoer van buizen of de afvoer van potgrond.
De derde loc bediende Akzo in Hengelo en Servo in Delden. Bij Akzo was het kolenvervoer gestopt; Akzo voerde alleen nog maar natronloog en zout af, bij Servo ging het om één tot drie ketelwagens per werkdag. De nieuwe eeuw bracht alweer een verandering met zich mee: de wagens voor Twente liftten mee met de uc-trein Kijfhoek – Onnen tot Zwolle, vanwaar ze in een aparte trein naar Almelo gestuurd werden. In 2002 reed een deel van deze trein vanaf Almelo eerst naar Emmen (Emtecc) en daarna direct door naar Hengelo. De achterste wagens waren bestemd voor Delden, daarna was Akzo in Hengelo aan de beurt. Akzo werd vanaf dat moment nog maar één- in plaats van tweemaal per dag bediend.
In 2004 werd alles alweer gewijzigd; er kwam een rechtstreekse trein Kijfhoek – Almelo die driemaal per week wagens voor Hengelo/Delden bracht en die op de terugweg ook de lege rongenwagens van Van Merksteijn meenam naar Rotterdam, waar deze vooral met aluminium voor Duitsland werden beladen.
2007 bracht weer een nieuwe creatieve oplossing; de wagens voor Hengelo/Delden werden meegegeven met de uc-trein Kijfhoek – Seelze, die toch al via Almelo reed. De loc die vanuit Geleen ketelwagens in Emmen geplaatst had, reed los naar Almelo om Hengelo/Delden te bedienen en nam in de avond de geloste ketelwagens uit Emmen voor zijn rekening. Plotseling werd verordonneerd dat per 1 januari 2008 rangeren met gevaarlijke stoffen in Almelo verboden was. Het werd verplaatst naar Hengelo. Het hoogtepunt van het uitkledingsproces van het goederenvervoer in Twente door Railion was de opheffing van de unit-cargotrein. De twee Twentse bedrijven, Akzo en Servo, die nog losse wagens aanboden, stonden in de kou. De bediening van Akzo werd begin 2008 beëindigd en Servo werd nog door Railion vanuit Bentheim bediend.
Vanaf 10 oktober 2008 nam ACTS de bediening van Delden over, in principe driemaal per week. De loc die de afvalwagens van Apeldoorn naar Wijster gebracht had, reed via Almelo naar Bentheim om de volle ketelwagens voor Delden op te halen en de lege terug te brengen. In principe drie keer per week, maar meestal minder. Op verzoek van Akzo herstartte ACTS de bediening bij dat bedrijf in Hengelo. Vanaf november 2008 werden beide bedrijven door ACTS vanuit Bad Bentheim bediend. In principe reed ACTS elke werkdag tweemaal op en neer naar Bentheim, twee dagen voor Akzo (schuifwandwagens met pallets zoutbalen voor Zweedse bestemmingen) en drie voor Elementis (ketelwagens).
In 2010 bracht ACTS het aantal bedieningen terug tot tweemaal Delden en eenmaal Hengelo Akzo.
In juni 2010 nam DBS het weer over, met weer een complexe treindienstregeling. Op maandag Hengelo en Delden, op woensdag Delden en op vrijdag Hengelo. Een loc die in de nacht ketelwagens van Geleen naar Emmen had gebracht begon de dag met het lossen van walsdraadrollen bij Van Merksteijn en/of het lossen van een grindtrein op Dollegoor. Daarna reed de loc los naar Bentheim om de wagens voor Delden en/of Hengelo op te halen en naar hun bestemming te brengen en de afvoer mee te nemen terug naar Bentheim. Via Almelo reed de loc daarna naar Emmen vanwaar hij met de geloste wagens van Emmtec naar Geleen vertrok. Toen in 2013 Akzo het spoorvervoer definitief beëindigde vanwege een conflict met NS Spooraansluitingen, bleef alleen Delden over en dat vervoer bestaat anno 2021 nog steeds, al is de frequentie teruggebracht tot één korte trein per week, op woensdag. 3 Bedrijfsaansluitingen
Lang niet alle informatie is te halen uit de mij bekende bronnen. Het onderstaande is dan ook een onvolledig overzicht. 3.1 Bedrijfsaansluitingen in Hengelo
Welke Hengelose bedrijven hebben (ooit) een spooraansluiting gehad?
- Stork vanaf 1882 tot ongeveer 1990;
- de Coöperatieve Landbouwvereeniging 1910 – 1972;
- Verbruikersvereeniging Samenwerking 1929 – ? ;
- Nederlandsche katoenspinnerij ? – 1931;
- Aannemingsbedrijf v.h. Boers 1924 – 1928;
- Nederlandsche Apparatenfabriek Lonneker / Gietart 1928 – ?;
- J. Kempers / R.S. Stokvis 1931 – 1970;
- Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie / AKZO 1937 – 2013
- Stadler Service Nederland (vanaf 2017) Hengelo Gols
Het emplacement Hengelo Gols werd in 1984 opgebroken. Kolen en olie (Esso) zijn hier gelost en laadkisten met kalk voor de Zoutindustrie. In de zeventiger jaren raakte het in onbruik met uiteindelijk bovenstaand resultaat.
Hengelo Stork
Charles Theodoor Stork startte in 1859 in Borne een bedrijfje voor reparaties aan textielmachines. Om kolen voor de energievoorziening van de textielfabrieken en ook het eigen groeiende bedrijf uit Duitsland te kunnen aanvoeren was Stork een van de initiatiefnemers van de spoorlijn Almelo – Salzbergen. Toen door de aanleg van de vele spoorlijnen Hengelo een spoorwegknooppunt was geworden verhuisde het bedrijf dat inmiddels ‘Gebr. Stork en Co’ heette in 1868 naar Hengelo, direct achter het station. Hier groeide een enorme machinefabriek die zich specialiseerde in de bouw van stoommachines, stoomketels en stoomgemalen. Een spooraansluiting aan de oostzijde van het fabrieksterrein kwam er tegelijk met de aanleg van de GOLS-lijn naar Haaksbergen/Neede in 1882. Twintig jaar later was het bedrijf en daarmee het spoorvervoer zodanig gegroeid dat een tweede aansluiting nodig was, nu aan de westzijde van het terrein aan het spoor naar Zutphen. Aanvankelijk werd het interne vervoer door paardentractie verzorgd maar in 1912 arriveerde de eerste rangeerstoomlocomotief (O&K 4425); later kwam er een tweede (1921 O&K 6322) bij en vier stoomkranen; in 1937 werd de oudste stoomloc vervangen door een nieuwe (Henschel 17698 – ex LTM 64).
Na opening van het Twentekanaal in 1935 werd het interne spoor doorgetrokken tot aan de haven: per schip konden grotere producten worden vervoerd dan met de trein. Het Stork-bedrijf breidde ondertussen voortdurend uit.
Het jaar 1954 luidde bij Stork het einde van het stoomtijdperk in: er kwamen twee Schöma-diesels (Schöma 1627 en 1628). Het sporennetwerk dat zich in de loop der jaren sterk uitgebreid had, werd in de zestiger jaren gesaneerd. De teruggang van het spoorwegverkeer ging snel. In 1986 werd het plan gemaakt om de westelijke aansluiting op te heffen en alleen een eilandbedrijf naar de haven in stand te houden. De Schöma’s gingen naar de sloop en de Bemo/O&K-loc 265632 werd in 1987 nog aangeschaft. In 1990 werd het spoorvervoer beëindigd en zijn de aansluitingen opgeheven. Dikkers
Rond 1900 werd de buurman van Stork, metaalgieterij Dikkers, ook op GOLS-lijn aangesloten.
IJsselcentrale
In 1987 werd de aansluiting met de IJsselcentrale opgeheven. De laatste locomotor werd geschonken aan het Avonturenpark Hellendoorn. Losplaats
De losplaats bij station Hengelo was in 1990 nog in gebruik voor vuilcontainers, die hier van de trein op de vrachtwagen gezet werden. Huisvuil uit Zuid-Holland werd gedurende een periode van drie jaar in Twente gestort. De wagens kwamen met de buurtgoederentrein naar Hengelo. Voor rangeerwerkzaamheden was er een locomotor beschikbaar.
Daarna is de losplaats nog slechts incidenteel gebruikt. Dagelijks vervoer van vervuilde grond in lage ACTS-containers naar Utrecht vond plaats gedurende een maand of zes in 1992. Een jaar later reed NS enige tijd vanuit Hengelo ACTS-bakken met vervuilde grond naar Vlaardingen.
In 2002 werden er nog planken uit Polen aangevoerd. ACTS organiseerde een proef transport met oud papier naar Gent in 2007. De trein kwam met meer dan en week vertraging in Gent aan. Het is niet onbegrijpelijk dat hier geen vervolg aan gegeven is. Hengelo Zout Chemie / Akzo / Nouryon
Al in 1937 startte het spoorvervoer vanaf het bedrijfsterrein van Zout Industrie. Het vervoersaanbod is gevarieerd geweest: afvoer van chloor, natronloog en zout, aanvoer van zwavelzuur en kolen.In 1973 werd in de bladen voor het eerst melding gemaakt van een tweemaal per week rijdende chloortrein van Akzo Hengelo naar Akzo Botlek. De trein werd in verband met de veiligheid als aparte gesloten bloktrein gereden. In 1998 reed er nog steeds tweemaal per week een chloortrein naar Botlek. Om veiligheidsredenen en met een flinke staatssubsidie werd dat vervoer in de zomer van 2006 beëindigd.
De zinkfabriek Budelco in Budel produceerde o.a. zwavelzuur; enkele ketelwagens per week vonden hun weg naar Akzo in Hengelo, in elk geval nog in 1997. Zwavelzuur werd ook afgevoerd, naar de zusteronderneming in Ede, tot deze fabriek in 2002 gesloten werd, en naar Arnhem tot 2003.
Een nieuw vervoer startte in 1986: kolen ten behoeve van de energievoorziening van AKZO. Op het tracé van de oude Gols-lijn werd in 1986 een nieuw omloopspoor aangelegd ten behoeve van de loc-omloop van deze kolentreinen. Het moment van overschakeling van kolen op aardgas is me niet bekend, maar in 1998 reden de kolentreinen in elk geval niet meer.
Akzo produceerde natronloog voor industriële doeleinden. Uit 1986 is een foto bekend waarop een 600-locje ketelwagens chloor en natronloog van het terrein weg trekt. Ook van 1995 bestaat een soortgelijke foto. In 1998 bestond de afvoer uit enkele ketelwagens natronloog naar Enka Ede en AKZO Arnhem en eenmaal per week gesloten wagens met zout waarschijnlijk richting Italië. In 1989 bracht de dagelijkse buurtgoederentrein kolen uit Rotterdam; de afvoer bestond uit zout voor de chloorfabriek van GE Plastics in Bergen op Zoom en ketelwagens natronloog voor Duitsland en soms naar Enka Ede of AKZO Arnhem. Toen in 2002 Enka ophield te bestaan verviel het vervoer van natronloog naar Ede. Incidenteel ging er dan nog een ketelwagen naar AKZO in Arnhem, maar ook dat stopte eind 2003. De afvoer van natronloog naar Duitsland hield stand. Het belangrijkste product van wat in den beginne ‘Zout Industrie’ heette was natuurlijk zout. Vele jaren liep er zesmaal per week een lange zouttrein naar een zusterbedrijf in de Rotterdamse Botlek. Vele tonnen zout zijn er in de loop der jaren naar alle windstreken over rail afgevoerd. Zoutververvoer naar Tessenderloo in België startte in 1977; het nam de route over Budel grens; in 1987 werd dit vervoer overgenomen door de scheepvaart.
Er liep enige tijd een facultatieve bloktrein voor zout over Venlo naar Italië; deze werd in 1990 opgeheven.
Zoutvervoer naar de Botlek stopte op 1 april 1993 (het zout ging voortaan per schip vanaf Delfzijl naar de Botlek) en een jaar later gebeurde hetzelfde met de wekelijkse zouttrein in Hbis-wagens naar het Italiaanse Desio. Daarmee kwam een eind aan het grootschalig spoorvervoer van zout vanuit Hengelo. 1996 bracht een nog verdere uitdunning: zout naar GE in Bergen op Zoom ging voortaan over water.
Er reden in 1997 in elk geval nog eenmaal per week enkele wagens zout naar Scandinavië. Net voor de eeuwwisseling was het hele zoutvervoer passé: ook het zout voor Scandinavië ging niet meer per trein, zo werd althans door verschillende bronnen geschreven. In 2004 was de situatie als volgt: per week twee korte chloortreinen naar Botlek, enkele ketelwagens natronloog naar Duitsland en (toch weer!) enkele grootvolumewagens zout naar Scandinavië. And that’s it.
Toch bood Akzo in de jaren daarna nog enkele schuifwandwagens per week aan aan het Railion uc-netwerk. In de zomer van 2008 saneerde Railion dit netwerk, met o.a. als gevolg dat Twente niet meer bediend werd. Hiermee verviel het laatste spoorvervoer van Akzo, althans zo leek het.
Maar Akzo bleek sterker dan Railion. ACTS sprong als reddende engel in de bres: na een spoorloze periode van bijna een half jaar reed in november van dat jaar een ACTS-locc tweemaal per week voor Akzo naar Bad Bentheim op en neer met enkele schuifwandwagens. Er was dus nog steeds behoefte aan vervoer van zout naar Scandinavië. Voor het lossen van de kolen had Akzo sinds 1971 de beschikking over een Deutz-loc (56835) en sinds 1983 een tweede Deutz (56769).
In en na 1998 waren de volgende locs beschikbaar:
- bij de ketelwagenverlading sinds 1980 een O&K 26545 uit 1966;
- bij de zoutverlading van 1983 tot 1991: een Windhoff-rangeermachine;
- bij de zoutverlading van 1991 -1996: Bemo 112;
- bij de zoutverlading van 1996-1999: O&K 26632.
De kolenverlading was inmiddels gestopt. In 2008 werd het sporennetwerk van Akzo ingekrompen tot drie sporen, waarna de eigen rangeerlocs verkocht werden.
ACTS reed tot midden 2010, daarna nam DB Cargo de bediening weer over. Op vrijdag werden lege schuifwandwagens geplaatst; ze werden in het weekend beladen met balen zout op pallets voor Scandinavië. Elke maandag werden deze wagens opgehaald, tot Akzo in 2013 een punt zette achter het spoorvervoer. De aansluiting van Akzo werd in maart 2014 opgebroken. Sinds 2018 heet het bedrijf Nouryon, dat zich op zijn website als milieubewust profileert: “wij vinden het belangrijk om het (zout) op een duurzame en veilige manier te winnen, met respect voor de omgeving” (www.nouryon.com). Kennelijk past spoorvervoer niet in deze visie. Combi Terminal Twente (CTT)
Het uiteinde van het raccordement van AKZO bestond uit een stuk uithaalspoor buiten de poorten, op het terrein van CTT. In 2001 legde CTT naast het spoor een losplaats aan en kreeg zo een mogelijkheid containers per spoor aan-of af te voeren. De lengte van het spoor was… twee wagens. Omdat CTT vooral op vervoer per schip gericht was, werd het spoor feitelijk toch niet gebruikt. Opmerkelijk is dat CCT onder dezelfde naam in Rotterdam Pernis wel een zeer goed renderende spoorterminal bezit. Stadler Service Nederland BV
Na alle verhalen over opheffingen komt er uit Hengelo ook nog een positief bericht. In november 2017 opende Stadler een onderhoudsbedrijf in de uiterste noordoosthoek van het stationsemplacement aan de Waarbekenweg. Hier worden de zestien FLIRT-treinstellen onderhouden waarmee Keolis vanaf 10 december 2017 de reizigersdienst Kampen – Zwolle – Hengelo – Enschede verzorgt. Spoorfietsen Hengelo - Twekkelo
Het is dan wel geen echte spooraansluiting, maar wel een spoorbedrijf. Op de vroegere zijtak naar Akzo langs de Kuipersdijk en over de Twekkelose weg en de schutsluis in het Twentekanaal heen zijn de rails blijven liggen en worden sinds 2016 railfietsen verhuurd. Start is bij het FBK-stadion en bij het keerpunt staat sinds de zomer van 2020 een vroegere ‘Blauwe Engel’ DE2 180 (https://railpleasure.nl/spoorfietsen/). 3.2 Bedrijfsaanluitingen in Almelo
Naast het stationsemplacement met de losplaats kende en kent Almelo twee raccordementen: Dollegoor en het Bedrijvenpark Twente (beide aan de lijn naar Mariënberg). In elk geval was er in 1965 al het raccordement Dollegoor. Volgens een sporenplan uit die tijd hebben dan een veevoederfabriek (later ABCTA, nu For Farmers – is ooit in het bezit geweest van een soort Zagro) en Cebeco (Meat Products of diervoeders) een aansluiting. Speelgoedimporteur Otto Simon had in die tijd ook een aansluiting, niet zoals later via een spoor langs de Dollegoorstraat en onder de brug over het Twentekanaal door, maar aan de andere kant van de spoordijk naar beneden, rechtstreeks vanaf het emplacement.
In 1982 is de stamlijn naar het Bedrijvenpark Twente aangelegd. Stukgoederen
Het emplacement van Almelo ligt aan het Overijsselsch Kanaal, op de oever waarvan in de beginjaren een goederenloods voor de SS verrees. Bij de opening van de lijn naar Deventer bouwde ook de KNLS een goederenloods. Na de emplacementsuitbreiding van 1907 kwam er een grote gemeenschappelijke goederenloods. Het stukgoederenvervoer dat sinds 1973 door Van Gend en Loos per trein werd verzorgd, is in 1982 beëindigd, waarna vrachtauto’s het vervoer over namen. Losplaats
Op de losplaats aan de noordzijde van het emplacement werd in 1985 een containerterminal geopend (zie hierna). In 1999 startte op proef een nieuw vervoer: afvalcontainers naar Wijster, gereden door ACTS, maar dat is na enige tijd alweer gestaakt.
Begin 2004 werd om de drie weken een trein met 24 ACTS-containers beladen met houtsnippers met bestemming Beeskow in Duitsland. Ook dit vervoer is na enkele maanden al een stille dood gestorven Containerterminal (zie hier)
De geschiedenis van het containervervoer in Almelo is bepaald geen successtory. Op de losplaats van het emplacement opende Holland Rail Container in januari 1985 een terminal, en de verwachtingen waren hoog gespannen. In het begin deed deze het uitstekend. In het startjaar werden 3300 containers overgeslagen. De terminal had in 1986 al een rechtstreekse verbinding met Rotterdam en met Antwerpen. In dat jaar vond een verdere uitbreiding plaats, ten koste van de voormalige Van Gend & Loos-loods. Er werden in het tweede jaar 13.400 containers op de trein gezet.
In 1992 introduceerde NS een nieuw model voor het binnenlandse containervervoer: Almelo kreeg een rechtstreekse shuttleverbinding met het RSC in de Waalhaven. Begin 1996 startte daarnaast een directe containershuttle naar Poznan. De verwachting was toen nog dat anderhalf jaar later een nieuwe containerterminal tussen Hengelo en Oldenzaal gereed zou komen. Voor het einde van het jaar ontstond onzekerheid over het bestaansrecht van deze Holland Eastgate Terminal en werd voorgesteld deze op Dollegoor te vestigen.
Het verval van de bestaande terminal trad echter spoedig in. In de zomer van 1996 beëindigde NS Cargo de shuttle vanaf Rotterdam; de containers naar Twente werden voortaan over water vervoerd; ook waren er toen al signalen dat de shuttle naar Poznan niet rendabel was. Deze werden bewaarheid toen in oktober de frequentie van drie naar twee werd teruggebracht. Begin 1997 was sprake van een verlenging van de shuttle naar de terminal in de Moerdijk, maar in de loop van dat jaar ging de frequentie terug naar één. Moerdijk werd afgeblazen; wel kwam er tegen het einde van dat jaar een (meer voor de hand liggende) verlenging naar RSC Waalhaven. De zomer van ‘98 bracht de start van de zgn. Gothia Express, een shuttle voor containers, opleggers en wissellaadbakken, tweemaal per week van Almelo naar Zweden. Nog voor het eind van de zomer was de dienst alweer beëindigd.
Nog gaf Almelo zich niet gewonnen, in 1999 herrees de Gothia Express: hij startte nu in Waalhaven Zuid en in Almelo werden containers voor Twente af- en voor Zweden bijgeladen. En er werden weer eens nieuwe plannen gelanceerd: een spoorterminal in Hengelo in het verlengde van het Akzo-terrein, waar al containerbedrijf CCT zat. De verwachtingen ten aanzien van de Gothia waren opnieuw hooggespannen, maar opnieuw werd het een fiasco; de laatste trein reed in februari 2000. Daarmee was het definitieve einde van de spoorterminal Almelo een feit. Zo dacht althans iedereen. Van de plannen rond een nieuwe spoorterminal werd niets meer gehoord. Dat was op zijn minst vreemd, want Almelo (Twente) heeft voldoende bedrijven om een terminal rendabel te maken (waarom kan het in bijvoorbeeld in Tilburg en Acht dan wel?) en in het bedrijvenpark en vooral op Dollegoor is ruimte in overvloed. Wel opende CCT in 2017 een nieuwe terminal in Almelo, maar dan uitsluitend voor het water- en wegverkeer.
Wat niemand ooit voor mogelijk gehouden had, werd in januari 2012 werkelijkheid. Een defecte sluis in het Twentekanaal maakte vanaf 2 januari Twente en met name de Container Terminal Twente bij Hengelo over water onbereikbaar. Nouryon (v/h AkzoNobel), Vredestein, Hartman en Grolsch en vele andere bedrijven waren onthand, Raillogix slaagde er in om al op 8 januari LOCON een containertrein tussen de Maasvlakte en de containerterminal bij Coevorden te laten rijden met een 1600-E-loc. Prorail bleek echter een verbod uitgevaardigd te hebben om met een 1600-loc te vertrekken vanuit Coevorden (omdat hierdoor een overweg te lang gesloten bleef), zodat snel een andere oplossing gezocht moest worden. Die werd gevonden door o.a. RRF met diesellocs in te zetten, wat weer op milieubezwaren stuitte. Een meer definitieve oplossing kwam op 26 januari tot stand: de losweg in Almelo werd als terminal heropend. LOCON reed de treinen met E-locs 9900 (ex NS 1600) en rangeerde met een V100. De trein werd in twee delen op de terminal gezet en omdat de losruimte beperkt was, ook nog regelmatig een stukje opgeduwd. Drie retours per week wilde men rijden en daarvoor kwam per 1 februari een tweede wagenset in dienst. CTT was positief over treinvervoer en riep opnieuw om een ruime Twentse treinterminal. Maar wie de shuttle wilde fotograferen moest snel zijn. Op 10 februari reed alweer de laatste, nadat de sluis provisorisch hersteld was en het containervervoer direct weer overging naar de scheepvaart. CTT heeft hiermee geen vrienden gemaakt.
De terminal veranderde weer in losplaats, waar maar weinig gebruik van werd gemaakt.
Korrelmij / Nijhoff (zie hier)
Korrelmij lag in het Bedrijvenpark Twente aan het eind van het spoor naar Van Merksteijn. (zie hierna). Aanvankelijk was het het enige bedrijf dat van de stamlijn naar het Bedrijvenpark gebruik maakte. Sinds Van Merksteijn (zie hierna) op spoorvervoer overging, was de bediening van Korrelmij omslachtig: omdat er maar één spoor lag, moesten regelmatig wagens van Van Merksteijn worden weggerangeerd om ruimte te maken voor de doorkomst van een trein naar Korrelmij.
Al in de jaren 1980 werd hier vuile ballast aangevoerd. De naam van het bedrijf veranderde in de loop der jaren in Nijhoff. De ballast werd er gewassen en gezeefd en vervolgens per vrachtauto afgevoerd. Jarenlang kwam er bijna elke dag een trein. Massa’s platte Klmos-wagens werden hier aan- en afgevoerd. Met de komst van een nieuw concurrerend ballastverwerkingsbedrijf in Maarssen (Bonder) was weliswaar sprake van een afname van het vervoer in Almelo, maar nog altijd was de omvang tot 2009 aanzienlijk.
Gedoe met de milieuwetgeving leidde rond 2012 uiteindelijk tot sluiting van Nijhoff. Negen jaar later ligt het gesloten bedrijf er nog steeds, inclusief de overwoekerde sporen.
Van Merksteijn (zie hier)
Het bedrijf Van Merksteijn International, liggend aan de lijn naar Nijhoff op het Bedrijvenpark Twente bij Almelo is een bedrijf dat wapeningsproducten(vooral vlechtmatten voor de wapening van beton), hekwerken en verzinkt draad produceert. Eind 1986 maakte het in Raalte gevestigde bedrijf Van Merksteijn Staalbouw B.V. bekend een fabriek in Almelo te openen die aan honderd personen werkgelegenheid bood. Het bedrijf werd in 1989 uitgebreid tot zo’n driehonderd werknemers.
In 1995 sloot Van Merksteijn zijn eerste contract voor de aanvoer van het halffabrikaat walsdraadrollen per trein uit Brandenburg bij Berlijn. Er werden wekelijks vijf treinen en soms nog meer geplaatst op stationsemplacement Almelo. Daarvandaan bracht een diesellocomotief van NS Cargo en later Railion ze naar het bedrijvenpark. Soms kwamen er zelfs twee treinen per dag. In drie groepjes van acht à negen werden de wagens op de naar Nijhoff doorlopende lijn gelost.
Omdat de wagens voor Van Merksteijn de route naar Nijhoff blokkeerden waren er plannen voor een omloopspoor; gerealiseerd zijn deze niet. In 2001 viel het vervoer tijdelijk terug van vijf naar één trein per week. Maar het aantal was al snel weer op het oude niveau.
Eind 2006 zette Van Merksteijn voor het eerst ook het eigen product op de trein: vlechtmatten, enkele wagens per week, die via het uc-netwerk naar Kijfhoek gebracht werden veelal met bestemming Scandinavië. In de zomer van 2008 was het alweer voorbij na de zoveelste saneringsronde door Railion.
Op 29 april 2009 herleefde het mattenvervoer bij wijze van proef. Een bloktrein voerde bundels walsdraad aan en vlechtmatten af naar het oosten van Duitsland. het zette staalmatten op de trein in zeildoekwagens type Ri(l)ns of op open wagens naar Zweden en Zwitserland via het Unit Cargo-vervoer. Tegenwoordig gaan de wagens bijna altijd leeg retour; soms worden ze naar de Rotterdamse havens gereden waar Steinweg ze bij een van de vestigingen met aluminium herbelaadt. Doorgaans worden de wagens via het Unit Cargonetwerk weer naar Duitsland gebracht.
De dagelijkse bloktrein met walsdraad hield lang stand. Van de crisis in de bouw na 2008 heeft het vervoer naar Van Merksteijn weinig last ondervonden.
Rond 2010 kwamen er ook nog enkele treinen uit Luxemburg. Eind 2016 reden er drie treinen per week uit Brandenburg en incidenteel een extra trein uit Völklingen.
Toch kwam er een einde aan. Op 23 mei 2016 reed de laatste walsdraadtrein uit Brandenburg. De laatste maanden reden er drie per week met een E-loc tot Almelo en een 6400 naar ’t Bedrijvenpark. Het vervoer ging over naar de binnenvaart, het lot van het spoor leek bezegeld. Het vervoer over water bleek echter niet een al te groot succes; ten gevolge van de lage waterstanden reed op 19 oktober de trein weer alsof er niets aan de hand was. Eerst van VCK Scandia in de Amsterdamse Westhaven, later uit Brandenburg en van Arcelar Mittal in Hamburg en Duisburg. De 6400 van DB Cargo bracht driemaal per week de trein in twee delen naar Bedrijvenpark Twente. Op 12 januari werd de hegemonie van DBC (en voorgangers) doorbroken en plaatste Captrain een trein walsdraad. De lege wagens werden in de Botlek met glasplaten als retourzending beladen. Het bleef beperkt tot die ene keer.
Per januari 2018 viel de aanvoer weer stil tot in september IRP met een G2000-loc het vervoer oppakte. De staaldraadrollen, per schip afkomstig uit Turkije, werden in opdracht van Lineas geladen bij VCK Scandia; twee maanden later was VCK door zijn voorraad heen.
Lineas liet in november 2019 zijn neus nog even zien met in totaal acht staaldraadtreinen gedurende twee maanden vanaf overslagbedrijf Zuidnatie in Antwerpen.
In 2019 hervatte DBC de aanvoer van bloktreinen uit Duisburg. In de zomer van 2020 werd bekend dat DBC een nieuwe unit-cargoverbinding had opgezet tussen Oberhausen en Almelo. De staaldraadwagens zouden in Oberhausen verzameld worden tot treinen van bijna 700 meter en vervolgens één keer per week naar Almelo gereden worden. De wagens kwamen o.a. van Arcelar Mittal in Duisburg of van Saarstahl in het Saarland, uit Hamburg of uit Verona en Osopp in Italië.
Vroeger stond er bij Van Merksteijn een portaalkraan, later werd gelost met speciaal daarvoor ingerichte heftrucks en tegenwoordig met een mobiele kraan. Van Merksteijn is tevreden over de aanvoer per trein maar geeft aan dat het halffabrikaat walsdraad franco thuis besteld wordt, wat inhoudt dat de leverancier bepaalt hoe het spul vervoerd wordt. Zekerheid over de inzet van het spoor is er dus niet, al is het een positief signaal dat DBC een structurele organisatie hiervoor heeft opgezet.
Legerdepot / Complex Vriesenveen
Terugstekend van de stamlijn naar Nijhoff ligt een zelden bereden lijntje naar een rond 1980 geopende Amerikaanse legerbasis, ook wel Navo-depot. RM178 plaatste een foto van een unieke gebeurtenis: een trein met legermaterieel in 2000. Twee jaar later was er weer wat vervoer evenals eind 2003.
In de zomer van 2007 reden er weer enkele legertreinen: het depot was ondertussen overgenomen door de Nederlandse strijdkrachten, en omgedoopt tot Complex Vriesenveen Ministerie Defensie. Dat gaf hoop, maar het werd uitsluitend gebruikt om overtollig legermaterieel op transport te zetten naar de koper. Een (niet volledige) opsomming:
2009 oude DAF-trucks naar Uruguay;
2011 oude DAF-trucks naar Chili;
2011 afgeschreven Legermaterieel via de Eemshaven naar Jordanië;
2012 vijf treinen met vrachtauto's en pantserrupsvoertuigen naar Jordanië;
2016 twee treinen met containers met legermateriaal naar Eemshaven;
2017 eenmaal een trein naar de Eemshaven;
2018 eenmaal een trein naar de Eemshaven gesignaleerd;
2020 eenmaal een trein met oude voertuigen naar de Eemshaven.
Wie hier in 2021 een trein wil zien moet wel uitzonderlijk veel geluk hebben. Otto Simon
De aansluiting van speelgoedimporteur Otto Simon bij Dollegoor, was bereikbaar via het spoor onder de brug over het Twentekanaal door. Begin 1996 is het spoor enige tijd in opdracht van het vervoerbedrijf Wessels bereden voor de afvoer van open-haardblokken naar Oostenrijk; het ging steeds slechts om één wagen. Het spoortje was in 2009 onberijdbaar doordat de natuur het terugveroverd had. Het is samen met het aansluitwissel waarschijnlijk rond 2011 opgebroken. Grindhandel Dollegoor (zie hier)
Grindhandel Dollegoor BV in Coevorden ontving al jaren via de Bentheimer Eisenbahn grindtreinen, toen het bedrijf tot veler verrassing besloot eind 2003 enkele treinen in Dollegoor Almelo te laten lossen, het emplacement ligt immers voor de deur. Ofschoon het bedrijf een eigen aansluiting had, werd dat ten gevolge van achterstallig onderhoud niet gebruikt en het zou ook te kort zijn. De grindwagens werden in den beginne vrij omslachtig gelost op het emplacement Dollegoor via een transportband en een pendelende vrachtwagen. Bovendien paste de 29 wagens tellende trein slechts in delen op het emplacement waardoor er naar het stationsemplacement gependeld moest worden. Het lossen van een hele trein duurde in totaal acht uur.
Vanaf april 2004 werd het vervoer structureel: elke donderdag een trein naar Dollegoor. In oktober 2005 verscheen er een echte losput op de plek waar het spoor langs het hek van het grindbedrijf scheert, voor het bedrijf een handige oplossing omdat het geen eigen aansluiting hoeft te betalen. De frequentie werd verhoogd naar twee treinen per week. In 2009 kwam wekelijks minstens één trein met grind van Boerner Kies in Sachsendorf. In 2015 stopte het weer.
Sinds mei 2016 kwam er weer wekelijks een trein tot 1 april 2018. Bij vorst rijdt de trein niet omdat dan het grind aan elkaar vriest en dus onlosbaar is. Vanaf midden april 2018 reed IRP even, in juni nam het Duitse bedrijf Bentheimer Eisenbahn (BE) het over. BE had ervaring met grindtreinen naar Nordholm en zoals gezegd naar Coevorden, Er kwam in dat jaar één trein per week in Dollegoor, meestal op vrijdag. In de winter van 2019 lag het vervoer stil, waarna BE in april 2020 de draad weer oppakte, met een of twee van haar G2000-locs: D21 en D22. Jollesweg
In 1952 bouwde de toen exact 50-jarige Coöperatieve Landbouwersbank en Handelsveereninging Almelo (CLBH) aan de Jollesweg een opslagsilo, in 1962 werden daar ook loodsen en het kantoor gevestigd. Schaalvergroting leidde er toe dat enkele coöperaties in Twente samengingen. De naam werd toen ‘Verenigde Twentse Landbouwcoöperaties, VTL’. Deze is later nog weer een fusie aangegaan met Coöperatie Twente Delden waaruit later de ‘Coöperatie For Farmers’ ontstaan is. Het werkgebied daarvan strekt zich nu uit over Oost-Nederland en het heeft ook vestigingen in het buitenland (Denemarken en Duitsland) van waaruit de daar wonende boeren bevoorraad worden. Cebeco is waarschijnlijk een diervoederfabriek geweest aan de Jollesweg. Het bedrijf had een dubbele spooraansluiting die in 2009 nog wel in de straat lag maar eindigde voor een nieuw kantoorgebouw.
De sporen in de Jollesweg zijn in 2011 opgebroken.
3.3 bedrijfsaansluiting in Delden
Delden heeft slechts één bedrijfsaansluiting, in de bossen even ten westen van het dorp. Sasol Servo Delden / Elementis / KLK Kolb Specialties
Sasol is in 1926 gestart. Een spooraansluiting kwam in 1946 tot stand. In de jaren zestig reden er in elk geval treinen naar het bedrijf. In 1990 werd de aansluiting 3 à 4 keer per week bediend met een of enkele ketelwagens uit Duitsland. Er schijnt zelfs wagenladingvervoer naar (toen nog) Joegoslavië te plaats te hebben gehad.
In 1998 ging het om de aanvoer van 0 tot 3 ketelwagens viermaal per week.
Servo had aanvankelijk drie sporen. In 2004 kwam daar een kopspoor bij met een nieuwe ultramoderne losinstallatie. In datzelfde jaar werd het bedrijf overgenomen door Elementis Specialties. Om het lossen te vereenvoudigen schafte Elementis in dat jaar een eigen blauwe O&K-loc (bwjr 1977) aan, die de naam Bennie kreeg en die later getooid werd met vrolijk geschilde buffers. Het bedrijf ontving in dat jaar bijna dagelijks enkele ketelwagens, in 2005 nog drie keer per week. Met de sanering van unit cargo in de zomer van 2008 kwam het bedrijf in de knel. De aangevoerde grondstof ethyleenoxide mag in Duitsland niet over de weg vervoerd worden, maar Railion reed vanuit Kijfhoek geen uc meer naar Twente. De oplossing werd gevonden in een bediening vanuit Bad Bentheim. Drie keer per week reed een 6400 met de ketelwagens vanuit deze Duitse grensplaats naar Delden en weer terug.
In oktober 2008 nam ACTS deze dienst over. Drie treinen per week was het uitgangspunt (maar in de praktijk vaak minder), in 2010 werd dat teruggebracht tot twee.
In juni 2010 heroverde DBS dit vervoer.
Hoewel het slechts om een handvol wagens per week gaat, houdt het vervoer toch maar mooi stand, al blijkt in de praktijk dat het vervoer naar KLK, Kolb Specialties, zoals het bedrijf sinds 2018 heet, nog maar eenmaal per week, op woensdag, plaats vindt. En die situatie is in 2021 niet gewijzigd.
KLK kent alleen maar aanvoer van stoffen, geen afvoer. Het gaat om ethyleenoxide en propyleenoxide, en in zeer bescheiden mate om dimethylsulfaat. De laadplaatsen zijn gelegen in Duitsland en Nederland, zoals Moerdijk, Terneuzen (beiden ethyleenoxide) en Maasvlakte (propyleenoxide).
De Bennie is defect geraakt en afgevoerd en daarvoor in de plaats is rond 2020 een eenvoudige Bemo-railtractor in dienst gesteld. 3.4 Bedrijfsaansluitingen in Enschede
Enschede heeft aan de verschillende (lokaal)lijnen een groot aantal bedrijfsaansluitingen gekend. Het is allemaal verleden tijd. Aansluitingen aan de lijn Enschede - Oldenzaal
DE EO-lijn heeft veel fabrieksaansluitingen gekend. Een opsomming:
km 36.0 station Enschede Gols losplaats 1884 - 1972;
km 36.2 H. Serphos / De Jong 1926 – 1969;
km 36.3 J.J. Rozendaal / Serphos / Sameico 1891 - 1969;
km 36.4 Rotterdamse Cementsteenfabriek 1901 – 1917;
km 36.4 Coöperatieve Landbouwersbank & Handelsvereniging 1904 – 1972;
km 36.5 Menko / Maatschappij tot Exploitatie van Onroerende Goederen 1903 – 1972;
km 36.6 Rörink & Van den Broek 1916 – 1972;
km 36.8 Thole 1926 – 1971;
km 36.9 De Concurrent & Lasonder ? – 1972;
km 37.1 Katoenspinnerij Bamshoeve 1895 – 1972;
km 37.4 J.J. Rozendaal & Twentsche Textielmij 1907 – 1972;
km 37.5 N.J. Menko 1906 – 1972;
km 37.8 Tatterasll & Holdsworth / Kraayenzank Sudhölter 1898 – 1972
km 38.9 Blijdenstein & Co 1890 –1972;
km 39.4 Lonneker losplaats 1884 – 1972;
km 40.0 Steenfabriek J. Smulders & Mulder 1900-1953;
km 40.9 Heide Mij houtopslagplaats 1955 – 1972;
km 43.8 aansluitingsboog tussen Enschede – Oldenzaal en Gronau – Oldenzaal; deze boog lag er tussen 1918 – 1929; in de boog lag een stopplaats voor Steenfabriek / Cementindustrie;
km 44.2 Kalkzandsteenfabriek 1899 – 1962;
km 45.7 1e Station Oldenzaal EO:
* losplaats 1884 – 1972;
* emplacementsaansluitingen:
- H.P.Gelderman & Zn1890-1966
- Gasfabriek 1910 – 1956
- Meijer Cohen ? – 1923
- Slachthuis 1932 - ?
km 45.9 2e Station Oldenzaal EO Het moge duidelijk zijn dat de EO-lijn in zijn relatief korte bestaan in elk geval van grote economische waarde is geweest. Aansluitingen Enschede - Ahaus
km 0.0 Enschede Aansluiting
km 0.3 Kooy I 1926 – 1990
km 0.4 Kooy II 1931 – 1958
km 0.6 Textielfabriek Holland 1916 – 1972
km 0.7 Slachthuis 1928 – 1955
km 1.0 Gebr. Denneboom 1904 – 1972
km 1.1 Coöperatieve Landbouw Vereniging Twente ? - ?
km 1.2 Wanning & Co 1915 - ?
km 1.3 IJzermagazijn Gebr. Van der Vliet 1913 - 1972
km 1.3 Machinefabriek Sanders 1949 – 1972
km 1.6 Stokvis & Zn 1949 – 1972
km 1.7 Chemische Fabriek Clahsen 1951 – 1972
km 2.1 station Enschede – Zuid. 1903 – 1972
- Gebr. Jannink (3x) 1903 – 1972
- Beltman 1911 – 1972
- Gasfabriek 1903 – 1972
- Fischer Perton / Platvoet 1929 - ?
- NV Katoenmij 1925 – 1972
- Benegas 1970 – 1974
km 4.5 Wevers Elshof 1931 – ong 1960
km 7.1 station Broekheurne
km 7.2 Steegh & Esser turfstrooiselfabriek 1915 – 1962
km 7.2 Benegas 1962 – 1970
km 7.4 grens De twee lokaallijnen hebben een opvallend veel aansluitingen gekend. Met de kaalslag van 1972 is het goederenvervoer in Enschede in een klap weggevaagd. Enschede heeft momenteel geen enkele bedrijfsaansluiting meer en kent zelfs geen doorgaand goederenvervoer meer. 4 Slot
Twente is op spoorweggebied een van de drukste gebieden van Nederland geweest. Hengelo was een van de grote groepshoofdstations waar dagelijks treinen aankwamen en vertrokken van/naar alle delen van het land en naar Duitsland. Maar de oude industrie is weg, de lokaallijntjes zijn verdwenen. Wat in 2009 nog restte was een korte dagelijkse unit cargo (die vaak niet eens reed), een trein vanuit Bentheim naar Hengelo Akzo of naar Elementis Delden, een aantal bloktreinen: een grindtrein naar Dollegoor, een dagelijkse (soms meer) walsdraadtrein naar Van Merksteijn, een regelmatige ballasttrein naar Nijhof en een handvol grensoverschrijdende transit treinen zoals de Volvo-shuttle en de Melnik-containershuttle van ERS. In 2021 is van het kleinschalige vervoer (what’s in a name) in Twente nog één treintje met enkele ketelwagens per week van Bentheim naar Delden over. Ongeveer eens per twee weken rijdt een grindtrein naar Dollegoor en een à twee keer per week een walsdraadtrein naar Van Merksteijn. Daar staat wel weer tegenover dat een groeiend aantal bloktreinen Almelo passeert op weg naar of van Duitsland en het Oostblok via Oldenzaal en Bad Bentheim. Met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen | 
